4A La Prensa Panamá, lunes 20 de abril de 2026 Panorama Tal Cual Rolando Rodríguez B. [email protected] TERROR. La semana pasada circularon imágenes de la supuesta información hackeada —o secuestrada— de la Caja de Seguro Social (CSS). La publicación se habría hecho en la deep web, aunque también hubo rumores de que la CSS pagó por recuperar la data. Ni una ni otra son buenas noticias, si es que ocurrieron, pero la vulnerabilidad de los sistemas informáticos de todo el Gobierno quedó plenamente demostrada. Sin embargo, lo que realmente pondría a temblar a los funcionarios es lo que le pasó al computador de Jimmy Papadimitriu cuando era ministro de Martinelli. El alcance de ese hackeo llegó hasta bancos de Andorra. HIPOTECAS. Y, hablando del expresidente condenado por blanqueo de capitales, un comentario suyo en “X” revela su complacencia con la elección del nuevo magistrado del Tribunal Electoral, lo que hace pensar que ese era su candidato, hecho que se confirmó con el apoyo en bloque de su bancada en la Asamblea Nacional. Ahora le debemos no uno, sino dos funcionarios de alto perfil: Ángela Russo (Defensoría del Pueblo) y Jaime Barroso. Ambos llegan con sus puestos hipotecados. ¿Dudas? Que Mulino lo niegue. ACLARACIÓN. En su comentario, el prófugo quiso hacer una suerte de emulación de la ceremonia de muerte que llevaban a cabo los samuráis para recuperar el honor perdido. Aunque harakiri y seppuku significan lo mismo, el ritual tradicional —solo para sacarlo de su ignorancia— es el seppuku, y no se hace con un sable —seguramente refiriéndose a la katana—, sino con una daga, que el samurái coloca debajo de su katana. Su ridículo esfuerzo para fastidiar no serviría ni para hacer comedia en el kabuki. JUGADA. Aunque en Panamá no ha trascendido, en Chile es un escándalo. Se trata de la designación — por parte del presidente José Antonio Kast— del nuevo embajador de Chile en Panamá, Ricardo Rincón. Numerosas publicaciones en redes sociales afirman que este individuo enfrenta o enfrentó procesos por violencia familiar o, específicamente, por agredir a su pareja. Dicen, además, que es una movida genial, pues Rincón va al país donde Kast es señalado como poseedor de estructuras para evadir impuestos en Chile. Y, como este es el paraíso de la sinvergüenzura, Rincón no tendrá problemas en El director de la Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT), Nicolás Brea. LP Brea insiste en que era necesario regular plataformas digitales Ohigginis Arcia Jaramillo [email protected] POLÉMICA Más de 80 mil certificados y unas 1,200 prestatarias reavivan el debate sobre un sistema cuestionado, donde el acceso al servicio se ha convertido en un negocio millonario. El Decreto Ejecutivo No. 10 del 16 de abril de 2026 nació, aparentemente, como una medida técnica para regular las plataformas tecnológicas de transporte, pero en pocos días se convirtió en una bola de nieve de críticas y presiones. El descontento de conductores, empresarios y usuarios escaló hasta el Ejecutivo, lo que obligó al presidente José Raúl Mulino —quien firmó la norma— a anunciar su revisión este lunes. “No estamos para perjudicar a nadie y se busca mejorar con seguridad el servicio”, afirmó, en un intento por contener la creciente polémica. La Prensa consultó al director de la Autoridad del Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT), Nicolás Brea, para conocer qué hay detrás de esta medida, quien defendió el alcance de la iniciativa como una herramienta para “poner orden” en un mercado que, a su juicio, ha crecido sin controles claros en los últimos años. También se le preguntó sobre los planteamientos del mandatario, y Brea remarcó la jerarquía institucional: “El presidente es mi jefe y tiene la última palabra”. Aun así, insistió en que el contenido del decreto está sustentado en un proceso técnico previo. El funcionario planteó que el objetivo central de la regulación es corregir distorsiones en el mercado sin afectar el modelo de negocio de las plataformas. “Lo que se busca es algo bueno”, sostuvo, antes de advertir sobre una expansión descontrolada del sector. “Tenemos más de 18 plataformas ilegales. Y lo peor de todo es que esas plataformas… las autoridades del tránsito no saben ni quiénes son”, señaló. La saturación del mercado En ese contexto, Brea alertó sobre una “saturación” del mercado que, según explicó, ha reducido los ingresos de los conductores y ha generado riesgos operativos. “Empezó bien, pero ya tenemos una saturación”, indicó. A su juicio, un exceso de oferta no necesariamente mejora el servicio: “En el mercado del transporte… entre más oferta hay, no es mejor”, afirmó, aludiendo a una competencia que presiona los precios a la baja. El director de la ATTT rechazó que el decreto esté dirigido contra las plataformas digitales. “La ley no va contra las plataformas… el decreto va a ajustar el transporte a lo que está en la ley”, explicó. Para ilustrar su argumento, comparó la situación con la apertura de un negocio sin permisos: “Es como si mañana yo abriera un periódico sin ningún tipo de regulación”, dijo, en referencia a la necesidad de reglas claras para todos los actores. Uno de los ejes de la normativa es la exigencia de certificados de operación para los conductores, bajo el argumento de que el transporte público debe estar regulado. “Las plataformas no ejercen el transporte… lo ejerce el conductor”, precisó Brea. En ese sentido, defendió que el registro permitirá identificar a quienes prestan el servicio y garantizar estándares mínimos de seguridad. “Las certificaciones son para el control del propio usuario, para que sepa a qué prestataria o a qué plataforma debe llamar en caso de queja”, agregó. Además, dejó claro el alcance de su rol dentro del debate: “Yo le estoy hablando técnicamente de las razones por las cuales la ATTT tiene que regular”, insistió, al tiempo que reiteró que la decisión final recae en el Ejecutivo. Las polémicas prestatarias El cuestionado decreto introduce una serie de requisitos para regular a los vehículos que operan como taxi de lujo mediante plataformas tecnológicas, pero dos elementos concentran la mayor controversia: la exigencia de un certificado de operación y la obligación de contar con el aval de una prestataria. Estos puntos han generado debate, principalmente porque las prestatarias son actores ampliamente conocidos —y cuestionados— dentro del sistema tradicional de transporte en el país. De acuerdo con el artículo 2, todo vehículo deberá obtener un certificado de operación, lo que en la práctica implica su incorporación formal al esquema regulado del transporte público. A esto se suma la necesidad de estar respaldado por una organización de transporte autorizada en la zona donde operará. Para los críticos del decreto, esta disposición podría replicar dinámicas del modelo tradicional, donde las prestatarias han tenido un rol dominante. De hecho, en 2020, el pleno de la Corte Suprema de Justicia (CSJ) concedió un hábeas data presentado por el exdiputado independiente Gabriel Silva, el cual ordenó al entonces director de la ATTT, Miguel Martínez, entregar información referente a la asignación de los cupos de taxis, los certificados del transporte público en el país y las prestatarias. A raíz de ello, se pudo conocer que había más de 80 mil certificados de operación repartidos entre transporte selectivo, buses, colegiales, rutas internas, servicio de turismo y de lujo, aglutinados en unas 1,200 empresas o prestatarias. Una de las principales polémicas del sistema tradicional radica en la carga económica que termina asumiendo el conductor, quien debe pagar miles de dólares a la concesionaria para acceder a un certificado de operación que, en origen, esta última obtiene gratuitamente de la ATTT. Este desfase ha convertido, por ejemplo, el cupo de taxi en un bien transable dentro de un mercado paralelo: en la capital, su valor puede oscilar entre los $1,000 y $1,800. Pero el valor aumenta significativamente en las provincias. Por ejemplo, puede alcanzar hasta $70 mil en Los Santos y Herrera; en Panamá Oeste oscila entre $10 mil y $30 mil; y en Veraguas ronda los $60 mil. En el caso de los cupos de buses, el precio es aún mayor, lo que convierte este sistema en un negocio de millones de dólares. A raíz de esto, diputados como Ernesto Cedeño, del Movimiento Otro Camino, han cuestionado el decreto, señalando que el instrumento podría beneficiar económicamente a los prestadores del servicio. “Este decreto, a mi juicio, es para darle billete grueso a la prestataria”, sostuvo. Lo mismo hizo el diputado de Vamos, Neftalí Zamora, quien subrayó que, a todas luces, esto será un “negocio para las prestatarias del transporte”. De hecho, a inicios de gobierno, Zamora presentó un proyecto de ley para regular a las prestatarias o concesionarias, pero no recibió apoyo en el Legislativo. Otras exigencias Por otra parte, la nueva normativa establece condiciones técnicas y de calidad para los vehículos, como mantener buenas condiciones físicas y mecánicas, contar con aire acondicionado y cinturones de seguridad, y no superar los siete años de antigüedad. También fija una capacidad mínima de cinco pasajeros y máxima de siete, en un intento por estandarizar el servicio dentro de la categoría de taxi de lujo. El decreto, además, obliga a los vehículos a portar identificación visible —incluyendo calcomanías de la plataforma y la prestataria, así como una placa oficial con nomenclatura “TL”— y a mantener pólizas de seguro vigentes que cubran tanto a pasajeros como a terceros. Sin embargo, el foco del debate público se mantiene en la certificación y el vínculo con las prestatarias, vistos por algunos sectores como un posible traslado de las reglas del sistema tradicional a las plataformas digitales. José González Pinilla [email protected] Crecen las críticas a decreto del Gobierno Las críticas contra el Decreto Ejecutivo No. 10, que regula las plataformas digitales de transporte como Uber, continúan acumulándose desde el ámbito político y ciudadano, en medio de señalamientos de que la norma favorece a las prestatarias y limita la libre competencia. Desde la Asamblea Nacional, el diputado de la coalición Vamos, Neftalí Zamora, calificó la medida como un retroceso y advirtió que no responde a las nuevas dinámicas del sector. En la misma línea, Juan Diego Vásquez sostuvo que el problema no son las plataformas tecnológicas, sino el modelo de intermediación que ha dominado el transporte selectivo en Panamá, al que atribuye prácticas que restringen la competencia. El exdiputado y exministro de Trabajo Luis Ernesto Carles también cuestionó el contenido del decreto y pidió su derogación, al considerar que protege intereses vinculados al sistema tradicional. A estas críticas se sumó el exdirector de la Autoridad del Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT), Ovigildo Herrera, quien señaló que el modelo de cupos ha estado históricamente controlado por grupos de poder. En redes sociales, el rechazo también ha sido contundente. El ciudadano Juan Escudero calificó la normativa como una imposición que institucionaliza la intermediación al obligar a los conductores a operar bajo prestatarias, lo que — según su planteamiento— introduce costos adicionales y limita la independencia del trabajador. Los cuestionamientos coinciden en que el decreto reproduce elementos del sistema tradicional, ahora bajo la figura de “Taxi de Lujo” (TL), y establece requisitos que elevan las barreras de entrada, como licencias específicas y condiciones de registro. recibir el plácet. SILENCIO. Aquella reunión del Consejo Judicial convocada por el procurador, Luis Carlos Gómez Rudy, tras la irrupción de Bolo Flores en una diligencia judicial con auditores de la Contraloría, sí se llevó a cabo, aunque con notables ausencias —como los magistrados de la Corte Suprema de Justicia—, pero de ahí no salió una sola palabra. Hubo un tímido intento de comunicado, indicando lo grave de la acción de Flores, pero la iniciativa murió en la cuna. Tras este silencio, ¿acaso no es más apropiado llamarle al Consejo del Sepulcro Judicial?
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