4A La Prensa Panamá, miércoles 8 de abril de 2026 Panorama Tal Cual Mónica Palm [email protected] REPUDIO. Aquí habíamos decidido, por un tiempo, no escribir más de Camacho. Pero el señor volvió a hablar y, por tanto, ha dado motivos. Ahora anda molesto porque se hizo una preselección de siete candidatos al cargo de defensor, en lugar de remitir la lista completa, lo que —según él— limita las facultades soberanas del pleno legislativo. No obstante, fue él quien propuso las modificaciones a la ley orgánica de la Defensoría del Pueblo, para que los candidatos propuestos al pleno sean el resultado de una selección de la Comisión de Gobierno. El proyecto de Camacho fue aprobado y sancionado por el presidente Mulino en diciembre pasado y es hoy la Ley 504 de 2025. Que alguien diga cuál sería la sanción para un diputado que va a la Asamblea a engañar. TUFO. Benicio regañó al diputado presidente Jorge Herrera por incluir en el orden del día (a instancias de Camacho) la lectura de un informe de mayoría que no tiene las firmas correspondientes. Le recomendó botar a todos sus asesores o, en su defecto, meterlos “en un basurero”. Ya hasta ellos se asquean de sus propios actos. ABSTENCIÓN. Shirley Castañeda no votó a favor de incluir a su suplente, Ricardo Valencia, en la lista de aspirantes preseleccionados para el cargo de defensor del Pueblo, elaborada por la Comisión de Gobierno. ¿Será que piensa que Valencia es bueno para ser su suplente, pero no lo suficiente como para ejercer como defensor? En otras palabras, que no se necesita gran cosa para ocupar su lugar. BLABLÁ. Bolota anunció que no apoyará a Ángela Russo, porque es la candidata del oficialismo para dirigir la Defensoría del Pueblo. ¿Cuándo le ha importado votar por alguien del gobierno? ‘HAPPY EASTERN’. En la oficina del Miviot en Panamá Oeste organizaEl Consorcio Cuarto Puente completó el vaciado de concreto del primer segmento vertical de la Torre Principal Este (M3), un paso determinante en la construcción. Cortesía La decisión de Sabonge que hoy pasa factura en movilidad urbana Eliana Morales Gil [email protected] CUARTO PUENTE El rediseño impulsado por Rafael Sabonge eliminó el paso del metro por el puente, encareció el proyecto y retrasó una obra clave para la conectividad nacional. La pregunta cobra fuerza: ¿Por qué el Canal depende de dos puentes para conectar la capital con el resto del istmo? ¿Y por qué el cuarto puente que debía estar listo en 2023 todavía no existe? La tarde del lunes, la explosión de camiones cisterna en el sector de La Boca, debajo del Puente de las Américas, dejó en evidencia esa fragilidad estructural. El incendio, que cobró una vida y dejó a dos bomberos heridos, obligó al cierre de la vía por casi 24 horas. Durante ese tiempo, el tránsito entre Panamá Oeste y la capital quedó reducido a una sola ruta: el Puente Centenario. El impacto fue inmediato. Miles de personas quedaron atrapadas en tranques, con dificultades para llegar a sus trabajos. El propio presidente José Raúl Mulino anticipó que sería un día complejo y pidió flexibilidad a empleadores públicos y privados ante la afectación. Sin embargo, el problema va más allá del incidente puntual. La dependencia de solo dos puentes es el resultado de decisiones acumuladas durante años, particularmente en torno al proyecto del cuarto puente sobre el Canal. En 2018, durante el gobierno de Juan Carlos Varela, se adjudicó la construcción del cuarto puente al consorcio Panamá Cuarto Puente. El diseño original contemplaba seis carriles vehiculares y dos vías para el monorriel de la Línea 3 del Metro, con una entrega prevista para 2023 y un costo de $1,518 millones. La obra buscaba resolver simultáneamente la congestión vehicular y la necesidad de un cruce para el transporte masivo. No obstante, en 2020, bajo la administración de Laurentino Cortizo, el entonces ministro de Obras Públicas, Rafael Sabonge, decidió modificar el proyecto. Separó el monorriel del puente, alegando razones financieras y posibles sanciones si la Línea 3 se retrasaba. También eliminó elementos como el mirador, el restaurante y los carriles centrales destinados al tren. La decisión tuvo consecuencias significativas. Sin el puente como paso para el Metro, fue necesario diseñar un túnel subterráneo para cruzar el Canal. Esto incrementó sustancialmente los costos. Según el actual ministro, José Luis Andrade, los cambios generaron un impacto adicional de aproximadamente $1,840 millones. Este monto incluye $128 millones de aumento en el contrato del puente, $566 millones en financiamiento adicional y $1,145 millones destinados al túnel del Metro. Es decir, el encarecimiento no se limitó al puente, sino que se trasladó a todo el sistema de transporte vinculado al proyecto. El presidente Mulino calificó estas decisiones como un uso ineficiente de los recursos públicos, señalando que ese dinero habría permitido construir miles de viviendas o kilómetros de carreteras. En junio de 2025, el ministro Andrade presentó una denuncia por presunta negligencia administrativa en el manejo del proyecto. A esto se suma el retraso. La obra permaneció prácticamente paralizada durante casi cuatro años, entre 2019 y 2023, lo que empujó su entrega hasta, al menos, 2028. Actualmente, registra un avance de 31.78%. El resultado es el escenario actual: una ciudad y una región entera que dependen de dos puentes para su conectividad. El incidente del 6 de abril no creó el problema, pero sí lo expuso con crudeza. Más que un evento aislado, fue una señal de advertencia sobre las debilidades de la planificación urbana y de infraestructura en Panamá. Mientras el cuarto puente sigue en construcción, la vulnerabilidad del sistema vial continúa siendo una realidad cotidiana para miles de ciudadanos. Aleida Samaniego C. [email protected] El puente fue inaugurado en 1962. Alexander Arosemena $112 millones en dos décadas en mantenimiento sin resolver las fallas INVERSIÓN PÚBLICA En los últimos 20 años, el Estado panameño ha destinado casi $112 millones al mantenimiento y rehabilitación del puente de las Américas, una de las principales conexiones entre la capital y el oeste del país. Sin embargo, pese a la magnitud de la inversión, los problemas estructurales y de superficie persisten. En dos décadas, se han ejecutado múltiples contratos que suman al menos $111.9 millones. Los recursos han sido dirigidos tanto a la subestructura —incluyendo el arco y la rodadura— como a la superestructura, compuesta por vigas, estribos y pilas Esta continuidad de intervenciones refleja un esfuerzo sostenido por preservar la operatividad del puente, pero también evidencia limitaciones en los resultados. El historial de inversiones muestra una secuencia clara. Durante el gobierno de Martín Torrijos se asignaron $15 millones para iniciar trabajos de rehabilitación. Posteriormente, en la administración de Ricardo Martinelli, se destinaron $85 millones adicionales, cuyos proyectos se extendieron hasta el periodo de Juan Carlos Varela. Más recientemente, durante la gestión de Laurentino Cortizo, se adjudicaron $6.2 millones para labores de mantenimiento. A esto se suma un contrato adicional de $5.7 millones, enfocado en la evaluación del estado de la estructura, la reparación de componentes y trabajos de conservación. Estos trabajos están a cargo del Consorcio Rehabilitación del Puente de las Américas, integrado por Centroequipos, S.A., ARD Engineering Inc. y ATP Electronics, S.A., responsable del mantenimiento, evaluación y ejecución de las intervenciones bajo el contrato vigente. En conjunto, estas cifras elevan la inversión acumulada a casi $112 millones en los últimos 20 años. A pesar de este volumen de recursos, las fallas no han desaparecido. El deterioro recurrente de la calzada, con daños que reaparecen incluso después de intervenciones recientes, refleja un patrón de mantenimiento correctivo que no necesariamente atiende las causas estructurales del desgaste. Especialistas advierten que muchas de las intervenciones han sido puntuales o temporales, enfocadas en resolver daños visibles sin una estrategia integral de largo plazo. Este enfoque ha permitido mantener el puente en funcionamiento, pero no ha eliminado sus vulnerabilidades. Construido entre 1958 y 1962, el puente supera los 60 años de operación continua y soporta el paso diario de más de 65,000 vehículos. Esta carga constante incrementa las exigencias sobre su estructura y acelera su deterioro. Las evaluaciones técnicas recientes buscan determinar el estado actual de la infraestructura, pero el foco principal vuelve a centrarse en la relación entre inversión pública y resultados. La acumulación de recursos, frente a la persistencia de fallas visibles, plantea interrogantes sobre la efectividad de las intervenciones realizadas. Más allá de eventos puntuales, la discusión de fondo apunta a la necesidad de una estrategia integral que permita garantizar la seguridad, funcionalidad y sostenibilidad del puente en el largo plazo. ron una búsqueda de huevos de Pascua. Si tienen tiempo para buscar huevos, ¿por qué no buscan algo mejor qué hacer? ASPINWALL. El Consejo Municipal de Colón no aprobó el presupuesto de 2026 que presentó el alcalde Diógenes Galván. Los representantes lo plancharon, porque no se incorporaron algunas de sus propuestas. Ahora no se trata del interés de los ciudadanos, sino de venganLos estudios: Termografía, metalografía y ensayos El ingeniero Sión Atencio, miembro del Colegio de Ingenieros Civiles de la SPIA, explicó que la evaluación del Puente de las Américas debe incluir una patología forense estructural para determinar posibles daños por las altas temperaturas. Entre los estudios necesarios mencionó la termocoloración y la metalografía para estimar las temperaturas alcanzadas, ensayos de dureza para identificar pérdida de propiedades del acero, levantamientos geométricos para detectar deformaciones residuales e inspección detallada de conexiones. “Atenciones de este tipo permiten establecer si el acero ha perdido resistencia o si existen fallas no visibles”, indicó. Atencio explicó que a partir de 400 °C el acero puede verse afectado, y que entre 500 °C y 600 °C el daño puede ser severo, comprometiendo la estabilidad. Por ello, consideró prudente mantener restricciones hasta contar con resultados concluyentes.
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