1A La Prensa Panamá, miércoles 8 de abril de 2026 El medio libre de Panamá 75¢ Miércoles 8 de abril de 2026 - Año 45 - Nº 15345 Hoy por hoy A pocas horas de que venciera el ultimátum de Donald Trump a Irán, los mercados no reaccionaban ante lo que parecía una escalada inminente. El petróleo retrocedía y las bolsas de Estados Unidos moderaban sus pérdidas, en un comportamiento que contrastaba con la retórica de confrontación y el riesgo sobre el estrecho de Ormuz. No hubo pánico, sino cautela. Esa señal resultó reveladora. Sin anuncios concretos, los inversionistas actuaron como si anticiparan una salida negociada. La volatilidad del día no reflejó miedo estructural, sino ajustes frente a un escenario incierto, pero no necesariamente explosivo. La posterior decisión de aplazar el ultimátum y abrir una tregua de dos semanas confirmó esa lectura. La reacción del mercado fue inmediata: el petróleo intermedio de Texas (WTI) se hundió un 16.08%, hasta los 94.79 dólares el barril, reforzando la idea de que el riesgo de una disrupción inmediata se disipaba. No es que el riesgo haya desaparecido. Pero hoy por hoy, el dinero no está apostando a la guerra. Y eso, en geopolítica, también es una fotografía de la realidad. Ellas.pa ‘Frutas infieles’ en TikTok y por qué nos obsesiona 5B Power Rankings LPF: rachas, caídas y un líder firme 4B Deportes Informe sin firmas retrasó la elección del defensor del Pueblo Ohigginis Arcia Jaramillo [email protected] El proceso para elegir al nuevo defensor del Pueblo se retrasó ayer ante cuestionamientos por la falta de firmas en el informe de mayoría, requisito exigido por el reglamento de la Asamblea. Diputados de distintas bancadas advirtieron que esta omisión comprometía la legalidad del trámite y abría la puerta a impugnaciones. Tras el debate, el pleno declaró un receso para corregir el documento antes de continuar la discusión hoy. Pero anoche Luis Eduardo Camacho. Elysée Fernández El crudo retrocede tras acuerdo sobre Ormuz SERVICIOS INTERNACIONALES El petróleo intermedio de Texas (WTI, por sus siglas en inglés) se hundió un 16.08%, hasta los 94.79 dólares el barril, después de que el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, aceptara aplazar “dos semanas” el ultimátum a Irán si aprobaba reabrir el estrecho de Ormuz y que Teherán anunciara que se reanudará el tráfico en el paso. El mercado del petróleo llevaba varios días en tensión, con el precio por encima de los 110 dólares por barril, tras el aumento de las amenazas de Donald Trump contra Irán para que reabriera el estrecho de Ormuz. VEA 7A Estados Unidos e Irán pactan tregua por dos semanas y abren negociación El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, aceptó aplazar por dos semanas el ultimátum impuesto a Irán, lo que dio paso a un alto el fuego mientras Irán se comprometió a permitir el paso seguro por Ormuz. Israel, por su parte, anunció que respetará el acuerdo, pero reportó ataques en su territorio. VEA 7A Restringen paso por el puente de las Américas Un día después de la explosión que afectó el puente de las Américas, el MOP limitó el paso a vehículos con peso superior a las 10 toneladas como medida preventiva, mientras evalúa el estado estructural del puente. La concesionaria de combustible POTSA atribuyó la explosión a su subarrendataria Environmental Solutions. El caso expone la concesión, la presencia de terceros y posibles fallas de control. El suceso evidenció la dependencia de dos pasos sobre el Canal y el atraso del cuarto puente, modificado en 2020 por el entonces ministro Rafael Sabonge, que elevó costos y retrasó su entrega. VEA 2A, 4A Y 6A Vista aérea del puente y el área afectada. LP/Gabriel Rodríguez
2A La Prensa Panamá, miércoles 8 de abril de 2026 ¿Quién era la persona que murió en el siniestro bajo el Puente de las Américas?Esto es lo que se sabe hasta ahora. Se llamaba Jeyner Treminio, tenía 40 años y era de Nicaragua. Según medios de ese país, nació en Santa María de Pantasma, un municipio del departamento de Jinotega. Era trabajador de la empresa Environmental Solutions Development, Inc., compañía que, según Panama Oil Terminals, S.A. (POTSA), había subarrendado un área dentro de su concesión en el sector de La Boca, en Balboa. Esta sociedad se dedica al manejo de desechos y fumigación dentro o fuera de los recintos portuarios. De acuerdo con Víctor Álvarez, director del Cuerpo de Bomberos de Panamá, Treminio quedó atrapado entre camiones cisternas que contenían combustible con una capacidad estimada de entre 5,000 y 10,000 galones cada uno. Al menos 75 miembros del Cuerpo de Bomberos participaron en las labores de extinción. Se enfrentaron a condiciones complejas por el riesgo de nuevas explosiones y la intensidad del fuego. El nicaragüense no fue la única víctima. Dos bomberos resultaron con quemaduras, pero están fuera de peligro. ‘Eramipapá’ “Era mi papá, amaba a sus hijas y ahora una niña de cinco años no sabe que su padre murió. Nosotros ni siquiera podemos ver sus restos para darle cristiana sepultura. Y aún peor, no sabremos si habrá justicia por su muerte”, escribió una mujer en las redes sociales de un medio nicaragüense. Una inspección del Ministerio de Trabajo y Desarrollo Laboral (Mitradel) determinó que Treminio no contaba con permiso de trabajo vigente. La ministra Jackeline Muñoz calificó de “inaceptable” la muerte del trabajador. “La seguridad laboral no es opcional. Ninguna operación, contrato o negocio puede estar por encima de la vida de un trabajador”, escribió en Instagram. Informó además que la persona carecía de permiso de trabajo desde 2021. “Esto no es un error. Es una falla grave de cumplimiento de la empresa”, añadió. Cuando sonó la alarma La alarma sonó en el CuerQuién era el trabajador que murió en la explosión po de Bomberos a las 4:12 p.m. del lunes 6 de abril. Era el primer día laboral después del asueto de Semana Santa. El equipo se movilizó a la zona junto a los de otras entidades de gobierno, entre ellos el Sistema de Protección Civil. La vía se cerró duramente 40 minutos, abrió nuevamente, para luego cerrarla hasta el martes en la tarde. ‘Logre contar cinco explosiones’ Kathyland Navarro, vicerrectora de la Universidad Marítima de Panamá, centro educativo ubicado en la zona del siniestro, relató a los periodistas que primero observaron “un pequeño fuego entre dos cisternas”, pero que el incendio escaló rápidamente. “Logré contar cinco explosiones”, narró. De inmediato comenzaron a evacuar la universidad. Luego del suceso, el Ministerio Público, institución a cargo del procurador Luis Carlos Gómez Ruddy, abrió una investigación de oficio para determinar las causas del siniestro y establecer posibles responsabilidades, a través de la Sección de Homicidio y Femicidio de la Fiscalía Metropolitana. Mientras tanto, la Policía Nacional informó que luego del hallazgo de un cuerpo sin vida en el área del incendio, la Dirección de Investigación Judicial en coordinación con el Ministerio Público, comenzó las diligencias correspondientes para determinar responsabilidades. El Ministerio de Obras Públicas, entidad en manos del ministro José Luis Andrade, ordenó pruebas de patología forense al puente para evaluar su estado estructural. La vía se abrió nuevamente en la tarde de ayer, pero con restricciones para algunos vehículos. El área concesionada a POTSA, donde ocurrió la explosión, el lunes. Gabriel Rodríguez Vínculos, concesiones y origen del siniestro en el puente de las Américas Mónica Palm [email protected] Eliana Morales Gil [email protected] INVESTIGACIÓN Mientras POTSA atribuye el siniestro a un supuesto subarrendatario, salen a flote dudas sobre la legalidad de terceros operando dentro de una concesión estatal ya bajo cuestionamientos. El Panama Oil Terminals, S.A. (POTSA), la empresa involucrada en la explosión que provocó el cierre del Puente de las Américas, señaló como responsable del siniestro a un “cliente” al que supuestamente había subarrendado un área dentro de su concesión. Se trata de Environmental Solutions Development, Inc., la cual se dedica al manejo de desechos y fumigación dentro o fuera de los recintos portuarios. Esta sociedad tiene una licencia de operación desde el año 2014, según los registros de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), y está ubicada “en las instalaciones de POTSA, La Boca, corregimiento de Ancón, provincia de Panamá”, donde el pasado lunes explotaron tres camiones cisternas, provocando la muerte de un trabajador. Estas instalaciones corresponden al antiguo patio de tanques de combustible en Balboa (Pacífico) y Cristóbal (Atlántico), que por un tiempo operó la empresa Atlántico Pacífico, S.A. (APSA). Su ubicación es envidiable, ya que permite almacenar hasta 3.3 millones de barriles de fuel oil y diésel a ambos lados del Canal de Panamá. El gobierno de Ricardo Martinelli (2009-2014) endosó esa concesión, por la vía directa, al consorcio griego Aegean Oil Terminals. El 27 de junio de 2011, el contrato fue firmado por el entonces administrador de la AMP, Roberto Linares (que ahora es ministro de Desarrollo Agropecuario), y el griego Tehodoros Motsenigo, actuando como representante legal de Aegean. El documento fue refrendado por la contralora de aquella época, Gioconda de Bianchini. A cambio, Aegean se comprometió a pagar un canon fijo que representa un total de $19.8 millones durante toda la vigencia del contrato, el cual expira el 27 de junio de 2031, aunque la AMP lo suspendió después del siniestro con los cisternas. Según el contrato, el pago del canon fijo era mensual; empezó en $50,000 y tenía un incremento de 5% anual. Una fuente contó que la empresa había dejado de pagar y que la deuda acumulaba $4.3 millones. El último pago lo hizo en 2023. Cambios, nombres y viejos conocidos El 6 de marzo de 2013, Aegean pasó a llamarse Panama Oil Terminals o POTSA, como todo el mundo la conoce ahora. POTSA es una subsidiaria de Global Oil Management Group LLC, un holding controlado por Harry Sargeant III, un poderoso magnate estadounidense del sector energético y el transporte marítimo, e importante donante del partido Republicano. Sargeant III también mantiene vínculos con la industria petrolera venezolana, aunque en febrero pasado, el presidente Donald Trump desmintió que fuera un enviado de Estados Unidos para reactivar ese sector, luego de la captura de Nicolás Maduro. Con la llegada de los estadounidenses empezó una sucesión de figuras en el cuerpo de dignatarios y directores de POTSA. Los griegos dejaron de figurar en las principales posiciones y en su lugar ahora estaban Luis Carlos Vidal (presidente), Luis Enrique Esquivel Gólcher (secretario) y una sociedad denominada Springfield World Limited (tesorero). El 11 de diciembre de 2013, Esquivel renunció y fue reemplazado por Omar Antonio Guerra Pérez. Dos años después, el 23 de diciembre de 2015, Carlos Fernández, Otto Reich y Thomas Steigerwald fueron designados presidente, secretario y tesorero, respectivamente. También apareció el abogado Miguel Miranda como agente residente. Carlos Fernández es el director para América Latina y el Caribe de Global Oil Management Group. Reich, que fue subsecretario de Estado para Asuntos del Hemisferio Occidental en el mandato de George W. Bush, estuvo en ese cargo casi cuatro años. El 20 de enero de 2020 se registró su renuncia. Fue sustituido por Harry Sargeant IV, el hijo del fundador de Global Oil Management Group. Reich no se alejó por mucho tiempo y regresó a POTSA el 31 de agosto de 2020 para reemplazar al hasta entonces tesorero Thomas Steigerwald. A partir de 2024, se hizo visible la presencia del abogado Edgar Iglesias Constantino. Iglesias y su conexión con Btesh Iglesias fue agente residente de Grand Bell International, S.A., una sociedad que tiene un contrato para construir y subarrendar bodegas en la terminal de carga del Aeropuerto Internacional de Tocumen, S.A. (AITSA). Grand Bell obtuvo esa concesión el 2 de abril de 2012, cuando Iglesias era gerente de Asesoría Legal de AITSA en el gobierno de Martinelli. La suscriptora de Grand Bell es Ailedsabel González, una abogada muy cercana a Gabriel Gaby Btesh. Iglesias logró que, en julio de 2024, poco después de la toma de posesión de José Raúl Mulino, se le designara como subgerente de AITSA. Poco duró en el cargo; apenas 9 días. Fue destituido, precisamente, cuando se descubrieron sus nexos con Grand Bell. Las primeras tareas de Iglesias con POTSA fueron haciendo gestiones en su nombre y representación, protocolizando actas ante notario y realizando inscripciones en el Registro Público. Finalmente, el 27 de enero de 2025, fue designado tesorero. Otto Reich pasó entonces a figurar como secretario, aunque el 29 de diciembre de 2025 se formalizó su salida (por segunda vez…) de la sociedad. Con la salida de Reich, Jarvis León se incorporó como director. Estos son los últimos cambios que aparecen inscritos. ¿Quién es el ‘cliente’ de POTSA? Sobre Environmental Solutions Development, la sociedad tiene como agente residente a la firma Infante Pérez Almillano (IPAL), a la que pertenece el canciller Javier Martínez Acha y el embajador de Panamá en España, Héctor Infante. Ambos están en licencia. Sus directivos y dignatarios son Marleen Páez Denis, Nelly Esther Bryan Estrada y Marta Samaniego Socorro, como presidenta, secretaria y tesorera. Se desconocen los términosdelcontratodesubarrendamiento que Environmental Solutions supuestamente pactó con POTSA para operar en Balboa. La AMP no ha dicho nada al respecto, pero en el contrato de 2011 consta que POTSA está obligada a informar sobre cualquier acuerdo suscrito “con terceras personas” que guarde relación con el uso de sus instalaciones. En un comunicado, POTSA reconoció que el contrato de subarrendamiento de tanques y otras áreas operativas que mantiene con Environmental Solutions, es en el marco de la concesión de 2011 suscrita con la AMP. La Prensa conoció que, el año pasado, la AMP habría iniciado el proceso para rescindir el contrato de POTSA, precisamente al detectar la presencia de terceros en el área de concesión sin su consentimiento. Así quedaron dos de los camiones cisterna. Gabriel Rodríguez Suscríbete www.prensa.com Síguenos twitter.com/prensacom Comenta facebook.com/prensacom Panorama
3A La Prensa Panamá, miércoles 8 de abril de 2026
4A La Prensa Panamá, miércoles 8 de abril de 2026 Panorama Tal Cual Mónica Palm [email protected] REPUDIO. Aquí habíamos decidido, por un tiempo, no escribir más de Camacho. Pero el señor volvió a hablar y, por tanto, ha dado motivos. Ahora anda molesto porque se hizo una preselección de siete candidatos al cargo de defensor, en lugar de remitir la lista completa, lo que —según él— limita las facultades soberanas del pleno legislativo. No obstante, fue él quien propuso las modificaciones a la ley orgánica de la Defensoría del Pueblo, para que los candidatos propuestos al pleno sean el resultado de una selección de la Comisión de Gobierno. El proyecto de Camacho fue aprobado y sancionado por el presidente Mulino en diciembre pasado y es hoy la Ley 504 de 2025. Que alguien diga cuál sería la sanción para un diputado que va a la Asamblea a engañar. TUFO. Benicio regañó al diputado presidente Jorge Herrera por incluir en el orden del día (a instancias de Camacho) la lectura de un informe de mayoría que no tiene las firmas correspondientes. Le recomendó botar a todos sus asesores o, en su defecto, meterlos “en un basurero”. Ya hasta ellos se asquean de sus propios actos. ABSTENCIÓN. Shirley Castañeda no votó a favor de incluir a su suplente, Ricardo Valencia, en la lista de aspirantes preseleccionados para el cargo de defensor del Pueblo, elaborada por la Comisión de Gobierno. ¿Será que piensa que Valencia es bueno para ser su suplente, pero no lo suficiente como para ejercer como defensor? En otras palabras, que no se necesita gran cosa para ocupar su lugar. BLABLÁ. Bolota anunció que no apoyará a Ángela Russo, porque es la candidata del oficialismo para dirigir la Defensoría del Pueblo. ¿Cuándo le ha importado votar por alguien del gobierno? ‘HAPPY EASTERN’. En la oficina del Miviot en Panamá Oeste organizaEl Consorcio Cuarto Puente completó el vaciado de concreto del primer segmento vertical de la Torre Principal Este (M3), un paso determinante en la construcción. Cortesía La decisión de Sabonge que hoy pasa factura en movilidad urbana Eliana Morales Gil [email protected] CUARTO PUENTE El rediseño impulsado por Rafael Sabonge eliminó el paso del metro por el puente, encareció el proyecto y retrasó una obra clave para la conectividad nacional. La pregunta cobra fuerza: ¿Por qué el Canal depende de dos puentes para conectar la capital con el resto del istmo? ¿Y por qué el cuarto puente que debía estar listo en 2023 todavía no existe? La tarde del lunes, la explosión de camiones cisterna en el sector de La Boca, debajo del Puente de las Américas, dejó en evidencia esa fragilidad estructural. El incendio, que cobró una vida y dejó a dos bomberos heridos, obligó al cierre de la vía por casi 24 horas. Durante ese tiempo, el tránsito entre Panamá Oeste y la capital quedó reducido a una sola ruta: el Puente Centenario. El impacto fue inmediato. Miles de personas quedaron atrapadas en tranques, con dificultades para llegar a sus trabajos. El propio presidente José Raúl Mulino anticipó que sería un día complejo y pidió flexibilidad a empleadores públicos y privados ante la afectación. Sin embargo, el problema va más allá del incidente puntual. La dependencia de solo dos puentes es el resultado de decisiones acumuladas durante años, particularmente en torno al proyecto del cuarto puente sobre el Canal. En 2018, durante el gobierno de Juan Carlos Varela, se adjudicó la construcción del cuarto puente al consorcio Panamá Cuarto Puente. El diseño original contemplaba seis carriles vehiculares y dos vías para el monorriel de la Línea 3 del Metro, con una entrega prevista para 2023 y un costo de $1,518 millones. La obra buscaba resolver simultáneamente la congestión vehicular y la necesidad de un cruce para el transporte masivo. No obstante, en 2020, bajo la administración de Laurentino Cortizo, el entonces ministro de Obras Públicas, Rafael Sabonge, decidió modificar el proyecto. Separó el monorriel del puente, alegando razones financieras y posibles sanciones si la Línea 3 se retrasaba. También eliminó elementos como el mirador, el restaurante y los carriles centrales destinados al tren. La decisión tuvo consecuencias significativas. Sin el puente como paso para el Metro, fue necesario diseñar un túnel subterráneo para cruzar el Canal. Esto incrementó sustancialmente los costos. Según el actual ministro, José Luis Andrade, los cambios generaron un impacto adicional de aproximadamente $1,840 millones. Este monto incluye $128 millones de aumento en el contrato del puente, $566 millones en financiamiento adicional y $1,145 millones destinados al túnel del Metro. Es decir, el encarecimiento no se limitó al puente, sino que se trasladó a todo el sistema de transporte vinculado al proyecto. El presidente Mulino calificó estas decisiones como un uso ineficiente de los recursos públicos, señalando que ese dinero habría permitido construir miles de viviendas o kilómetros de carreteras. En junio de 2025, el ministro Andrade presentó una denuncia por presunta negligencia administrativa en el manejo del proyecto. A esto se suma el retraso. La obra permaneció prácticamente paralizada durante casi cuatro años, entre 2019 y 2023, lo que empujó su entrega hasta, al menos, 2028. Actualmente, registra un avance de 31.78%. El resultado es el escenario actual: una ciudad y una región entera que dependen de dos puentes para su conectividad. El incidente del 6 de abril no creó el problema, pero sí lo expuso con crudeza. Más que un evento aislado, fue una señal de advertencia sobre las debilidades de la planificación urbana y de infraestructura en Panamá. Mientras el cuarto puente sigue en construcción, la vulnerabilidad del sistema vial continúa siendo una realidad cotidiana para miles de ciudadanos. Aleida Samaniego C. [email protected] El puente fue inaugurado en 1962. Alexander Arosemena $112 millones en dos décadas en mantenimiento sin resolver las fallas INVERSIÓN PÚBLICA En los últimos 20 años, el Estado panameño ha destinado casi $112 millones al mantenimiento y rehabilitación del puente de las Américas, una de las principales conexiones entre la capital y el oeste del país. Sin embargo, pese a la magnitud de la inversión, los problemas estructurales y de superficie persisten. En dos décadas, se han ejecutado múltiples contratos que suman al menos $111.9 millones. Los recursos han sido dirigidos tanto a la subestructura —incluyendo el arco y la rodadura— como a la superestructura, compuesta por vigas, estribos y pilas Esta continuidad de intervenciones refleja un esfuerzo sostenido por preservar la operatividad del puente, pero también evidencia limitaciones en los resultados. El historial de inversiones muestra una secuencia clara. Durante el gobierno de Martín Torrijos se asignaron $15 millones para iniciar trabajos de rehabilitación. Posteriormente, en la administración de Ricardo Martinelli, se destinaron $85 millones adicionales, cuyos proyectos se extendieron hasta el periodo de Juan Carlos Varela. Más recientemente, durante la gestión de Laurentino Cortizo, se adjudicaron $6.2 millones para labores de mantenimiento. A esto se suma un contrato adicional de $5.7 millones, enfocado en la evaluación del estado de la estructura, la reparación de componentes y trabajos de conservación. Estos trabajos están a cargo del Consorcio Rehabilitación del Puente de las Américas, integrado por Centroequipos, S.A., ARD Engineering Inc. y ATP Electronics, S.A., responsable del mantenimiento, evaluación y ejecución de las intervenciones bajo el contrato vigente. En conjunto, estas cifras elevan la inversión acumulada a casi $112 millones en los últimos 20 años. A pesar de este volumen de recursos, las fallas no han desaparecido. El deterioro recurrente de la calzada, con daños que reaparecen incluso después de intervenciones recientes, refleja un patrón de mantenimiento correctivo que no necesariamente atiende las causas estructurales del desgaste. Especialistas advierten que muchas de las intervenciones han sido puntuales o temporales, enfocadas en resolver daños visibles sin una estrategia integral de largo plazo. Este enfoque ha permitido mantener el puente en funcionamiento, pero no ha eliminado sus vulnerabilidades. Construido entre 1958 y 1962, el puente supera los 60 años de operación continua y soporta el paso diario de más de 65,000 vehículos. Esta carga constante incrementa las exigencias sobre su estructura y acelera su deterioro. Las evaluaciones técnicas recientes buscan determinar el estado actual de la infraestructura, pero el foco principal vuelve a centrarse en la relación entre inversión pública y resultados. La acumulación de recursos, frente a la persistencia de fallas visibles, plantea interrogantes sobre la efectividad de las intervenciones realizadas. Más allá de eventos puntuales, la discusión de fondo apunta a la necesidad de una estrategia integral que permita garantizar la seguridad, funcionalidad y sostenibilidad del puente en el largo plazo. ron una búsqueda de huevos de Pascua. Si tienen tiempo para buscar huevos, ¿por qué no buscan algo mejor qué hacer? ASPINWALL. El Consejo Municipal de Colón no aprobó el presupuesto de 2026 que presentó el alcalde Diógenes Galván. Los representantes lo plancharon, porque no se incorporaron algunas de sus propuestas. Ahora no se trata del interés de los ciudadanos, sino de venganLos estudios: Termografía, metalografía y ensayos El ingeniero Sión Atencio, miembro del Colegio de Ingenieros Civiles de la SPIA, explicó que la evaluación del Puente de las Américas debe incluir una patología forense estructural para determinar posibles daños por las altas temperaturas. Entre los estudios necesarios mencionó la termocoloración y la metalografía para estimar las temperaturas alcanzadas, ensayos de dureza para identificar pérdida de propiedades del acero, levantamientos geométricos para detectar deformaciones residuales e inspección detallada de conexiones. “Atenciones de este tipo permiten establecer si el acero ha perdido resistencia o si existen fallas no visibles”, indicó. Atencio explicó que a partir de 400 °C el acero puede verse afectado, y que entre 500 °C y 600 °C el daño puede ser severo, comprometiendo la estabilidad. Por ello, consideró prudente mantener restricciones hasta contar con resultados concluyentes.
5A La Prensa Panamá, miércoles 8 de abril de 2026
6A La Prensa Panamá, miércoles 8 de abril de 2026 Panorama Tráfico sobre el puente de las Américas tras la reapertura ordenada ayer. Gabriel Rodríguez ‘No queremos que el puente se cargue con más de 10 toneladas’ Yaritz Mojica [email protected] INSPECCIÓN El MOP reabrió el puente de las Américas al tráfico de vehículos sedanes, pick up, camionetas y microbuses, y mantuvo la restricción para camiones y autobuses. No explicó en qué basó esta decisión. El Ministerio de Obras Públicas (MOP) reabrió ayer el puente de Las Américas, aunque con limitaciones para ciertos tipos de vehículos. La decisión fue tomada luego de que un equipo interinstitucional realizara una inspección para verificar posibles afectaciones a la estructura inaugurado en 1962, como consecuencia de un incendio y explosiones que tuvieron lugar debajo de una sección del puente. “Se recomienda la apertura al tráfico en el puente de Las Américas únicamente para motos, autos sedán, pick-ups, camionetas, microbuses y buses tipo coaster”, informó en rueda de prensa el ministro de Obras Públicas, José L. Andrade, sin detallar las razones de fondo por las que se adoptaron las restricciones de peso. La medida permite el paso de vehículos livianos — un vehículo tipo sedán pesa entre 1.2 toneladas y 1.8 toneladas—, mientras que se mantiene la prohibición para buses tipo “diablo rojo” y camiones de carga. “No queremos que el Puente de las Américas se cargue con más de 10 toneladas”, explicó el titular del MOP. No obstante, se aclaró que los vehículos de emergencia sí podrán circular por el puente. El peso de un camión de carga varía bastante según su tipo. Los camiones livianos, usados para entregas, supermercados, logística urbana pueden pesar entre 5 toneladas y 7.5 toneladas. Esta cifra incluye el peso del vehículo (estructura, motor, chasis), más la carga, más los ocupantes y el combustible. En tanto, un camión articulado o tipo tráiler, que suele generar un mayor impacto estructural, llega a pesar entre 30 toneladas y 45 toneladas. El ministro Andrade dijo que, tras las primeras inspecciones, no se observaron daños estructurales graves en las cerchas del puente, aunque sí se identificaron afectaciones superficiales. “Obviamente, por el calor, la pintura estaba levantada”, indicó Andrade, al tiempo que precisó que las losas de rodadura —reforzadas con mallas de carbono— aparentan estar en buen estado, pero serán sometidas a pruebas adicionales para confirmar su condición. El puente estuvo expuesto a altas temperaturas durante varias horas, especialmente tras la explosión de un tanque de combustible. “Esa fue la más grande, la que llegó hasta arriba”, señaló el ministro, al referirse al momento más crítico del incendio. Como parte de las medidas adoptadas, el puente será monitoreado continuamente durante una semana mediante evaluaciones técnicas y ensayos estructurales. Posteriormente, las autoridades revisarán si se mantienen o amplían las restricciones actuales. “Se mantendrá un monitoreo constante del puente de las Américas durante los próximos siete días, con el objetivo de evaluar su comportamiento estructural ante las cargas, mediante mediciones topográficas y ensayos técnicos”, amplió el funcionario. “La tranquilidad es que nuevamente pueden usar el puente y que se estará monitoreando ese sector por una semana para tomar alguna medida adicional”, afirmó, al enviar un mensaje a los usuarios, especialmente a quienes se movilizan entre la capital y Panamá Oeste. En cuanto a la fiscalización para evitar el paso de buses y camiones de carga, las autoridades indicaron que esta responsabilidad estará a cargo de la Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT). Paralelamente, el titular del MOP indicó que se mantiene en ejecución un contrato de evaluación estructural liderado por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), cuyos resultados definirán futuras reparaciones o intervenciones en esta importante infraestructura vial. Según Andrade, “actualmente se ejecuta una licitación a cargo de la ACP, orientada a la revisión estructural del puente. De los resultados de este proceso se derivarán las decisiones sobre los mantenimientos o reparaciones que deberán realizarse en el futuro, los cuales serán objeto de nuevos procesos de contratación”. Por ahora, las autoridades indicaron que el proyecto de evaluación estructural continúa en desarrollo. El último contrato de mantenimiento del Puente de las Américas fue adjudicado en 2023 al Consorcio Rehabilitación Puente de las Américas, por un monto de 6.2 millones de dólares. La orden de proceder se emitió el 20 de noviembre de ese mismo año. En 2010, a propósito del daño sufrido en un acceso al puente Centenario se reportó que el puente de las Américas estaba siendo sometido a un uso que rebasaba la capacidad de tráfico y de peso para las cuales había sido construido. En ese momento estaban transitando cerca de 60 mil automóviles por día —hoy pasan unos 65 mil—, el doble de la capacidad para la que fue diseñado y construido, según la información proporcionada por el MOP. Además, estaba soportando camiones con hasta 30 yardas de material, el equivalente a 45 ó 50 toneladas de peso, a pesar de que la estructura de acero fue concebida con las normas de diseño H20-S16 (vigentes en la década de 1960), es decir, para aguantar una capacidad de hasta 20 toneladas en el caso de las mulas, y 16 toneladas en el caso de los volquetes (8 ó 10 yardas de material). Según el libro Simplified LRFD Bridge Design, basado en las normas de la American Association of State Highway and Transportation Officials, los ingenieros diseñan las estructuras mediante modelos de carga que simulan distintas condiciones de uso. Estas cargas, conocidas como “cargas vivas”, se distribuyen en ejes y ruedas, lo que permite estimar cómo se transmiten los esfuerzos a lo largo de la estructura. En ese sentido, el efecto del peso sobre un puente no depende únicamente del total que transporta un vehículo, sino de la forma en que ese peso se aplica sobre la superficie y los elementos estructurales, un criterio fundamental para garantizar la seguridad y el desempeño de la infraestructura. Yaritza Mojica [email protected] Gerónimo Espitia, arquitecto y urbanista. Archivo Crisis en el puente reaviva debate sobre transporte y desarrollo urbano PERSPECTIVA El puente de Las Américas fue reabierto de forma parcial por el Ministerio de Obras Públicas (MOP). La medida alivia parcialmente el tránsito, sin embargo, evidencia los problemas estructurales de movilidad entre la capital y Panamá Oeste y reactiva cuestionamientos sobre la planificación del sistema de transporte en el país. El arquitecto y urbanista Gerónimo Espitia advirtió que las afectaciones para los residentes de Panamá Oeste deben analizarse desde una visión más amplia y que el incidente debe servir como punto de reflexión sobre el sistema de transporte en el país. “Es una lástima lo sucedido. Se perdió una vida humana. Son hechos que no se pueden controlar”, manifestó Espitia al referirse a la víctima fatal del incendio. Asimismo, cuestionó la falta de planificación en materia de movilidad y el rol de la Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT): “Ha perdido la visión para la que fue creada: planificar el desarrollo de la movilidad”. El especialista subrayó que la crisis generada por el cierre del puente, el 6 y 7 de abril, dejó en evidencia la alta dependencia de miles de ciudadanos que se trasladan diariamente desde Panamá Oeste hacia la capital. “Más de medio millón de personas dependen de este sistema de movilización”, indicó. Hay que destacar que mientras el puente de Las Américas se mantuvo cerrado, la vía Centenario, en dirección al puente Centenario fue habilitada en sus cuatro carriles para movilizar a unos 120 mil vehículos, que diariamente se desplazan entre ambos puentes. A su juicio, la situación también revela problemas de fondo en el desarrollo urbano. “Cuantas más carreteras se construyan, más vehículos se generan. No se reduce el tráfico, sino que aumenta”, advirtió Espitia. Actualmente se desarrollan proyectos viales como el Cuarto Puente sobre el Canal de Panamá, la Línea 3 del Metro y a futuro el proyecto del ferrocarril, todos con miras a aliviar el desplazamiento hacia Panamá Oeste. Otro punto que analizó el urbanista, fue la falta de descentralización económica que obliga a la población a desplazarse diariamente hacia la ciudad en busca de empleo, educación y servicios. “Si se hubieran desarrollado polos económicos en el oeste, se podría reducir hasta en un 80% el movimiento hacia la capital”, afirmó. Planteó la necesidad de repensar el modelo de movilidad, apostando por sistemas de transporte masivo más eficientes. “Debemos buscar la máxima eficiencia del sistema. El transporte público tiene que mejorar y debe gestionarse de forma integral”, agregó. En ese contexto, puso como ejemplo el crecimiento de La Chorrera, que —según indicó— ya alcanza cerca de 200 mil habitantes sin una planificación urbana consolidada. El urbanista recordó que existe un plan metropolitano que abarcaba gran parte de La Chorrera, Arraiján y otras zonas, donde se plantearon alternativas de desarrollo. Dentro de esas propuestas, añadió, se contemplaba la reconversión de los modelos económicos en estas áreas. “Una de las alternativas del plan metropolitano fue la reconversión de los desarrollos económicos, y allí se habló del proyecto Howard como un eje clave”, explicó. Reforzar el transporte masivo Espitia también advirtió que la situación actual es reflejo de una falta de visión territorial. “No existe una planificación que articule el desarrollo urbano con la movilidad. Esta crisis debe llevarnos a buscar soluciones estructurales”, indicó. Para el urbanista, una alternativa sería fortalecer el transporte masivo. “Estamos apostando por dos sistemas de movilización: el puente y el monorriel. Si tuviera que elegir entre los dos, me quedaría con el monorriel”, afirmó. A su juicio, este tipo de sistema tendría un impacto más favorable en la movilidad urbana. “El monorriel tiene menor impacto en el territorio desde la perspectiva de su construcción y una mayor capacidad para movilizar personas”, explicó. Además, destacó su potencial para reducir la presión sobre la infraestructura existente. “Puede ayudar a disminuir los impactos que ya se han producido en el sistema de transporte, especialmente en horas pico”, sostuvo. Aunque la apertura parcial del puente ha permitido retomar parte del flujo vehicular, las autoridades mantienen restricciones mientras continúan las evaluaciones estructurales, lo que sigue generando congestión y retrasos en los desplazamientos diarios. Para Espitia, lo que se está viviendo es una consecuencia “de la falta de planificación del territorio”. ENTREVISTA Escanea el código QR y accede al video.
7A La Prensa Panamá, miércoles 8 de abril de 2026 Panorama Luis Eduardo Camacho, presidente de la Comisión de Gobierno, y Luis Duke, diputado de la coalición Vamos. Captura de pantalla Críticas cruzadas por proceso del Defensor tensan el pleno Ohigginis Arcia Jaramillo [email protected] ASAMBLEA NACIONAL El informe de mayoría presentado por el presidente de la Comisión de Gobierno, Luis Eduardo Camacho, no cumplía con los requisitos del reglamento interno, lo que llevó a suspender la sesión. Al cierre de esta edición,el diputado informó que ya se habían completado las firmas. El proceso para designar al nuevo defensor del Pueblo encendió las tensiones en la Asamblea Nacional la tarde de ayer, cuando el debate escaló más allá de lo político para centrarse en cuestionamientos de legalidad. En medio de un ambiente crispado, los diputados Janine Prado, de la coalición Vamos, y Benicio Robinson, del Partido Revolucionario Democrático (PRD), coincidieron en advertir que el trámite presenta irregularidades que comprometen su legitimidad. Ambos señalaron que el informe de mayoría, pieza clave en el procedimiento, no cumple con los requisitos establecidos. Según los diputados, el documento carece de las firmas de todos los miembros de la Comisión de Gobierno, lo que, a su juicio, constituye una violación directa al reglamento interno. Esta omisión, sostienen, no solo debilita la validez del proceso, sino que también abre la puerta a posibles impugnaciones, en un momento en que la elección del defensor del Pueblo demanda transparencia y apego estricto a las normas. “Ese informe no tiene la firma de todos”, lamentó el diputado de Vamos, Luis Duke. El debate El diputado Roberto Zúñiga, también de la coalición Vamos, lanzó una de las críticas más contundentes al advertir que el proceso carece de sustento legal. “Se va a discutir la elección del defensor del Pueblo con un informe que ni siquiera tiene las firmas reglamentarias establecidas por ley para que se discuta. Y eso es una ilegalidad, y el país entero tiene que saberlo”, afirmó desde su curul. El artículo 135 del reglamento interno de la Asamblea establece que todo informe, proyecto de ley o de resolución elaborado por una comisión debe presentarse con la firma de todos sus miembros y que, en caso de disenso, los diputados pueden suscribirlo con la anotación “salvo mi voto” o incluso presentar un informe de minoría para su consideración prioritaria en el pleno. El informe presentado por el diputado Luis Eduardo Camacho no tenía la firma de todos los integrantes de la Comisión de Gobierno, lo que alimentó los cuestionamientos sobre la legalidad del procedimiento. Zúñiga elevó el tono al señalar directamente a la presidencia del pleno por permitir que el tema avanzara en la agenda. “Se está actuando de forma ilegal, presidente Jorge Herrera. Por favor, recapacite”, reclamó, en medio de interrupciones y llamados al orden. Más cuestionamientos A las críticas se sumaron los diputados Raphael Buchanan, del PRD, y Janine Prado, de Vamos, quienes sustentaron sus objeciones en el Reglamento Orgánico del Régimen Interno de la Asamblea. Ambos recordaron que el artículo 103 establece la obligatoriedad de circular el orden del día antes de cada sesión. “En ninguna de las puertas de este salón han colocado el orden del día y, de manera arbitraria, han incluido el informe de mayoría y un informe de minoría que no cuenta con las firmas reglamentarias”, advirtieron, al tiempo que denunciaron la supuesta violación otro artículo del reglamento, el 135. “Yo, como secretario de la misma, no vi respetado mi derecho a firmar ese documento”, reclamó Buchanan, quien además cuestionó cómo un informe con esas deficiencias llegó a ser incluido en el orden del día. El diputado Benicio Robinson, del PRD, también intervino con un discurso crítico en el que calificó la situación como una falta de respeto hacia el Legislativo. “Es una aberración que hoy estemos discutiendo un orden del día con temas presentados sin las firmas que acreditan la validez del informe”, sostuvo. Robinson apuntó directamente al presidente de la Comisión de Gobierno, Luis Eduardo Camacho, por haber presentado informes sin cumplir con los requisitos formales. “Debió haber tenido la humildad de retractarse de su irresponsabilidad al presentar la moción”, expresó, dejando ver fracturas incluso dentro de las bancadas. Luego de la polémica, el presidente de la Asamblea declaró un receso para que el informe cumpla con las firmas necesarias. Al cierre de esta edición, el diputado informó que ya se habían completado las firmas. El debate continuará hoy, a las 3:00 p.m. Sabrina Bacal ESPECIAL PARA LA PRENSA [email protected] Cuatro empresas que confesaron haber pagado coimas hace nueve años siguen acumulando millones en contratos con el Estado. Se trata de Meco, Bagatrac, Rodsa e Ingeniería REC, todas señaladas en el caso Blue Apple. En otros países este hecho sería un escándalo: se exigiría dejar de contratar con quienes se enriquecieron indebidamente con los dineros de todos se pediría legislar para impedirlo. En Panamá, en cambio, la repetición anestesia: el predominio de las empresas más deshonestas en las contrataciones públicas se ha vuelto parte del paisaje. Desde que estalló el caso Odebrecht se han presentado varias iniciativas legislativas para impedir que empresas condenadas o salpicadas por la corrupción sigan contratando con el Estado. Todos los intentos han fracasado al tropezar contra el mismo muro: la falta de voluntad política. Más de una década de “armónica colaboración” entre el Ejecutivo y el Legislativo al servicio de la impunidad. Y tampoco hay razones para pensar que eso cambiará ahora. Este es un gobierno que se define como “de empresarios y para empresarios”. Bajo esa lógica, es ilusorio pretender que les pondrá límites con alguna reforma a la Ley de Contrataciones Públicas. Lo prometió el año pasado, pero es altamente improbable que se le cierren las puertas a las empresas corruptas. Por algo, las licitaciones transparentes y competitivas se han vuelto una especie en vías de extinción. Aquí lo único que avanza “con paso firme” es la podredumbre. Pero Mulino no inventó el sistema, solo lo continuó con su estilo. Esta capacidad de aparentar cambios para asegurar la continuidad de la estructura de poder la ilustró, como pocos, Giuseppe Tomasi di Lampedusa, en su novela El Gatopardo. Lo hizo la aristocracia siciliana en el siglo XIX y se aplica a la perfección en el Panamá de hoy: son los mismos perfiles de contratistas y contratantes, el mismo modus operandi, los mismos bancos, abogados y aseguradoras. El caso Blue Apple data de los tiempos de su padrino político, Ricardo Martinelli. Luego Juan Carlos Varela aplicó con destacada destreza el manual: pretender que todo cambie, para que nada cambie. Las investigaciones de la Procuraduría de Kenia Porcell en el caso Blue Apple terminaron en acuerdos de “colaboración eficaz” con los dueños de las empresas señaladas, que resultaron ser muy eficaces… pero solo para ellos. Pactaron con el Ministerio Público y se salvaron de ir a la cárcel. La estocada final durante este periodo la dio el propio presidente Varela, que les ofreció a las empresas donar a su programa de construcción de escuelas a cambio de seguir contratando con el Estado. Esta acción abiertamente ilegal e inmoral la justificó con una lógica religiosa: la “corrección fraterna”. Así, un empresario como Carlos Cerdas, dueño de Meco, quedó “bendecido” en Panamá, mientras en su natal Costa Rica continúa enfrentando un proceso penal. Cortizo y Carrizo no buscaron excusas para contratar con los mismos. La empresa Bagatrac fue donante de campaña del PRD y luego acumuló $219 millones en contratos con el MOP. Pero la impunidad también se traslada a los ámbitos político y social. Alberto Jurado, dueño de la empresa, ha sido electo dos veces como representante por la libre postulación en Boquerón, Chiriquí. Además, “Beto Bagatrac” fue el abanderado en la última cabalgata de San José en David. Entre música y fuegos artificiales se trepó a la tarima encabezando la celebración. ¿Habrá alguna imagen más representativa EFE. WASHINGTON, EUA Donald Trump, presidente de Estados Unidos. EFE Trump anuncia cese el fuego por dos semanas y el precio del petróleo baja TREGUA El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, anunció en redes sociales que, tras mantener conversaciones con autoridades paquistaníes, ha decidido aplazar dos semanas el ataque contra infraestructuras críticas iraníes que había amenazado ejecutar hoy si Teherán no reabría el estrecho de Ormuz y que ambas partes se han comprometido de momento a un alto el fuego durante este periodo de tiempo. Trump aseguró en un mensaje en su red social Truth Social que ha adoptado la decisión gracias a los esfuerzos mediadores de Islamabad y bajo la condición de que Teherán acceda en el futuro a “la apertura completa, inmediata y segura” de Ormuz. El republicano aseguró que mantuvo conversaciones con el primer ministro y el jefe del Estado Mayor de Pakistán, Shehbaz Sharif y Asim Munir, y que ambos le pidieron que “contuviera la fuerza destructiva que se iba a enviar esta noche a Irán”. El mandatario había amenazado con atacar centrales eléctricas y puentes y devolver a Irán a la “Edad de Piedra”. “Basándome en las conversaciones mantenidas con el primer ministro Shehbaz Sharif y el mariscal de campo Asim Munir, de Pakistán —en las cuales solicitaron que yo contuviera la fuerza destructiva que se iba a enviar esta noche a Irán—, y sujeto a que la República Islámica de Irán acceda a la apertura completa, inmediata y segura del estrecho de Ormuz, accedo a suspender el bombardeo y el ataque contra Irán por un periodo de dos semanas”, escribió Trump. En tanto, el diario israelí Haaretz señaló que “una fuente israelí” que no identificó dijo que Tel Aviv “respetará el alto fuego con Irán”, aunque persisten preocupaciones sobre dicho acuerdo. Pero las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) informaron en la madrugada de este miércoles de al menos tres ataques sobre su territorio. El precio del petróleo bajó considerablemente, por debajo de los 100 dólares, y las principales bolsas de Asia abrieron este miércoles al alza, siguiendo al acuerdo de alto el fuego de dos semanas alcanzado entre Irán y Estados Unidos. El petróleo intermedio de Texas (WTI, por sus siglas en inglés) cayó casi 16% para ubicarse por debajo de los 100 dólares. de un Estado que baila con la corrupción… y de una sociedad que aprendió a convivir con ella? No hemos cumplido ni dos años del gobierno de José Raúl Mulino y entre Meco, Bagatrac, Rodsa e Ingeniería REC ya suman $376 millones en contratos. Hace semanas, el ministro de Economía y Finanzas dijo que en Panamá hablábamos de millones como si nada. Tiene razón. Pero esa costumbre no nació sola: es el resultado de años de contratos directos, sobreprecios y un verdadero contubernio con las empresas corruptas. Una cultura que el gabinete al que pertenece ha continuado con eficacia inquietante. Al final, hay que reconocerlo: en Panamá sí avanzamos “con paso firme”. Lástima que sea para afianzar la corrupción. Por algo decidieron ponerlo hasta en las placas de los carros. Con ‘paso firme’hacia la corrupción
8A La Prensa Panamá, miércoles 8 de abril de 2026 Contacto [email protected] Los artículos de opinión y las caricaturas son responsabilidad exclusiva de los autores. La opinión de La Prensa se expresa únicamente en el Hoy por Hoy. do a firmar el Tratado de Neutralidad, incluso cuando les garantiza el tránsito libre a perpetuidad? Ahora resulta que también nos afecta la guerra iniciada por Israel-Irán-Estados Unidos, afectando nuestra flota de bandera y aumentándonos los costos de los derivados del petróleo. No existe justificación alguna para que el costo del petróleo o sus derivados en el continente americano aumente a la par del crudo en el Golfo Pérsico, pues a Canadá, Estados Unidos, México, Venezuela, Colombia y Ecuador les sobra para abastecer todo el consumo del continente. ¿Por qué, entonces, tienen nuestros vecinos que aumentarnos los precios al mismo ritmo que establece el nefasto cartel de la OPEP? ¿Dónde quedó la cooperación del reciente “Shield of the Americas” o la protección de esos gobiernos a sus propios consumidores o la supuesta defensa al “libre comercio”? En 1980,debido a una escasez en el suministro de crudo, nueve países centroamericanos y del Caribe suscribieron con México y Venezuela el “Acuerdo de San José”, que nos garantizaba el abastecimiento y permitió facilidades crediticias a largo plazo. Once años después, en 1991, como ministro de Comercio, responsable de la Dirección Nacional de Hidrocarburos, asumí la Las colaboraciones para la sección de Opinión deben incluir la identificación del autor. Los artículos no deben exceder 650 palabras. No se publican colaboraciones que hayan aparecido en otros medios y La Prensa se reserva el derecho de seleccionar, editar y publicar. No devolvemos el material. Inhabilitación de empresas por corrupción Contratación pública de recursos involucrados y a la asimetría de información entre el Estado y los operadores económicos. La experiencia comparada demuestra que los sistemas más eficaces incorporan mecanismos de exclusión automática para empresas condenadas por determinados delitos, así como procedimientos estrictos de rehabilitación condicionada (self-cleaning). En la Unión Europea, la Directiva 2014/24/UE establece la exclusión obligatoria de operadores económicos condenados por corrupción, fraude, blanqueo de capitales o participación en organizaciones criminales (artículo 57.1). Esta exclusión opera vinculada directamente a la sentencia penal y puede extenderse a empresas cuyos directivos estén implicados en tales conductas. La propia Directiva introduce el mecanismo de self-cleaning (artículo 57.6), que permite a la empresa recuperar su elegibilidad únicamente si demuestra la reparación del daño causado, la cooperación efectiva con las autoridades, la adopción de programas de cumplimiento adecuados y la sustitución de los directivos responsables. España incorporó este modelo a través de la Ley 9/2017 de Contratos del Sector Público, cuyos artículos 71 y 72 establecen la prohibición de contratar para empresas condenadas por delitos de corrupción. La jurisprudencia del Tribunal Supremo ha confirmado que esta prohibición constituye una consecuencia necesaria de la condena penal, sin que sea preciso un procedimiento administrativo adicional para su activación en los casos previstos. Este enfoque responde a una concepción del derecho público en la que la integridad no es un valor accesorio, sino una condición estructural de la acción estatal. En Estados Unidos, el régimen federal de exclusiones (debarment y suspension), regulado en Tomás Cristóbal Alonso Entre saltos y sobresaltos Energía No hemos siquiera salido del arbitraje con la minera canadiense, para caer en el conflicto Estados Unidos-China sobre las dos concesiones portuarias privadas que, a todas luces, actuaban en violación a nuestra Constitución y a los términos pactados en dicho contrato-ley. Sucede ahora que, con el cierre del “Estrecho de Ormuz”, el Dragón Oriental, que depende más que nunca de nuestra vía interoceánica para suplir su enorme apetito energético, amenaza nuestra soberanía reteniendo naves con nuestra bandera e iniciando arbitrajes millonarios en nuestra contra. Si cada país, a su discreción, puede defender supuestos derechos, ¿por qué Panamá no puede igualmente restringir el uso de su posición geográfica para salvaguardar su soberanía y su Constitución? Además, ¿por qué China, a pesar de ser la nación comercialmente más favorecida por utilizar nuestro Canal, siempre se ha negadifícil renegociación de un nuevo contrato-ley con la Refinería Panamá en sustitución de la Ley 44 del 10 de mayo de 1956, que obligaba a la nación, por 35 años, a garantizarle a la empresa “la total recuperación de sus costos, más una ganancia razonable y una protección arancelaria del 70% ad valorem” para eliminar la competencia. Negociar un nuevo contrato con la transnacional Texaco sobre los escombros de la invasión y con el peligro de un desabastecimiento de combustible no parecía posible. Sin embargo, varios expertos nacionales en la materia, junto a la directora del departamento de hidrocarburos y este servidor, creamos la “Comisión de liberación del mercado petrolero” y dedicamos cientos de horas en intensas sesiones, hasta lograr un nuevo contrato-ley que le permitió al gobierno Endara, mediante cuatro decretos de Gabinete, liberar totalmente el mercado de los derivados del petróleo y así reducir de inmediato la protección arancelaria del 70% al 20%, eliminar la ganancia garantizada a la refinería del 15%, renunciar al “Acuerdo de San José”, autorizar nuevas zonas de almacenamiento de combustiOpinión EL AUTOR fue ministro de Comercio e Industrias y embajador de Panamá tanto en Washington como en Italia. EL AUTOR es abogado, investigador y doctor en Derecho. el Federal Acquisition Regulation (FAR), Subpart 9.4, permite apartar a contratistas por causas como condenas o conductas vinculadas a fraude y soborno. Se trata de un mecanismo administrativo orientado a proteger el interés público y la integridad del sistema de contratación, cuyos efectos se reflejan en los registros de exclusiones publicados en el System for Award Management. En América Latina, Brasil combina la Ley 12.846/2013 (Ley Anticorrupción), que prevé sanciones administrativas y la prohibición de contratar con la administración pública, con la Ley Complementaria 135/2010 (Ley de Ficha Limpia), que extiende las inhabilitaciones a actores políticos vinculados a la corrupción. Colombia, por su parte, introdujo en la Ley 1474 de 2011 la inhabilidad para contratar con el Estado para empresas cuyos representantes legales hayan sido condenados por delitos contra la administración pública. La Corte Constitucional ha establecido criterios de proporcionalidad y protección del interés público, entre otras, en la Sentencia C-630 de 2012. Del análisis comparado emergen patrones claros: la inhabilitación tras condena penal por corrupción es la regla en los sistemas más robustos; la responsabilidad se extiende a la persona jurídica y no se limita al directivo individual; los mecanismos de rehabilitación existen, pero están sujetos a estándares estrictos; y la transparencia se refuerza mediante sistemas de publicidad y verificación. Desde una perspectiva filosófico-jurídica, estos modelos responden a una lógica de reciprocidad institucional: como sostuvo John Rawls, la legitimidad del poder público depende de que las cargas y beneficios del sistema jurídico se distribuyan de manera justa y razonable entre quienes participan en él. Panamá se encuentra rezagado frente a estos estándares. La ausencia de una inhabilitación automática y permanente debilita la confianza pública, incentiva la reincidencia, genera competencia desleal frente a empresas cumplidoras y coloca al país en desventaja frente a socios comerciales que exigen mayores niveles de integridad. En sistemas como el europeo, el estadouLa inhabilitación por corrupción en la contratación pública sigue siendo una de las grandes deudas institucionales en Panamá. Resulta casi inverosímil, o directamente ofensivo para la inteligencia ciudadana, que empresas cuyos directivos han confesado o han sido condenados por actos de corrupción continúen participando y ganando licitaciones estatales. Mientras en numerosos ordenamientos una condena penal por delitos contra la administración pública implica la exclusión inmediata y, en muchos casos, permanente del sistema de contratación, en Panamá la normativa vigente solo contempla una inhabilitación temporal y limitada. Si bien la Ley 22 de 2006, en su artículo 24.8, establece una “incapacidad legal para contratar” de hasta cinco años para personas naturales o jurídicas condenadas en los cinco años previos por delitos contra la administración pública, esta medida no es automática ni permanente, ni alcanza a condenas más antiguas ni a todos los acuerdos de colaboración eficaz. Las sanciones administrativas dependen de procedimientos internos que, en la práctica, no siempre se traducen en una exclusión efectiva del mercado público. Este vacío normativo ha permitido que sociedades cuyos directivos han admitido sobornos o prácticas fraudulentas continúen siendo elegibles para contratar con el Estado. A pesar de que en los últimos años se han presentado iniciativas legislativas orientadas a introducir inhabilitaciones permanentes o automáticas, estas han quedado estancadas o archivadas en la Asamblea Nacional, sin un debate público sostenido ni una presión social significativa para su aprobación. La contratación pública es, por definición, un ámbito especialmente vulnerable a la corrupción debido al volumen Panamá enfrenta presiones externas y volatilidad energética sin herramientas claras para defender su economía, pese a su papel estratégico en el comercio y tránsito global. Roberto Alfaro Estripeaut La falta de inhabilitación automática para empresas corruptas debilita la contratación pública en Panamá y permite que actores sancionados sigan accediendo a recursos del Estado. nidense o el colombiano resultaría impensable que empresas cuyos directivos han sido condenados por corrupción continuaran contratando con el Estado sin consecuencias inmediatas y duraderas. Para corregir esta brecha, Panamá debería incorporar en la Ley 22 de 2006 y en el Código Penal una prohibición automática y permanente de contratar para empresas condenadas por corrupción, para aquellas cuyos directivos hayan sido condenados y para las que hayan admitido responsabilidad en acuerdos de colaboración eficaz. Asimismo, resulta imprescindible crear un registro público de empresas sancionadas que permita la interoperabilidad institucional, el control ciudadano y la trazabilidad de las sanciones. De igual forma, podría incorporarse un mecanismo de self-cleaning que permita la rehabilitación únicamente cuando la empresa demuestre el reconocimiento de los hechos ilícitos, la restitución del daño, la cooperación plena con las autoridades, la implementación de programas de cumplimiento certificados y la sustitución de los directivos involucrados. Finalmente, se requiere fortalecer el control judicial y administrativo, otorgando a la Contraloría y a los tribunales administrativos facultades claras para aplicar y revisar inhabilitaciones, así como armonizar la normativa panameña con la Convención de las Naciones Unidas contra la Corrupción, la Convención Interamericana contra la Corrupción y las recomendaciones de la OCDE sobre integridad pública. El derecho comparado demuestra que la inhabilitación por corrupción no es una medida excepcional, sino un estándar mínimo para proteger la integridad de la contratación pública. Panamá, al carecer de un régimen robusto, se expone a riesgos sistémicos y erosiona la confianza ciudadana. Adoptar un modelo alineado con los estándares internacionales permitiría cerrar la puerta a la impunidad empresarial y fortalecer la gobernanza pública. ble, eliminar todos los subsidios a la gasolina del sector transporte y pesca y mantener solo el subsidio al tanque de 25 libras de gas. El resultado fue inmediato, pues en octubre de 1992, luego de aprobado el nuevo contrato-ley, el precio del galón de premium, que estaba en B/.1.98, en solo diez meses bajó a B/.1.67,ahorrándole además costosos subsidios al fisco. No hay duda de que, cuando hay voluntad y patriotismo, se encuentran las soluciones. No entiendo por qué los panameños tenemos que sufrir y pagar los permanentes saltos y sobresaltos globales cuando estamos cumpliendo a cabalidad con nuestra vocación de “ProMundi Beneficio”. Le ofrecemos al comercio mundial ahorros multimillonarios y a las navierasuna nueva y segura vía interoceánica, con un servicio ininterrumpido de primera clase. Entonces, si el Tratado de Neutralidad del Canal nos hace rehenes del “libre tránsito”, ¿por qué, cuando estallan conflictos que afectan la soberanía de nuestra bandera de conveniencia o golpean directamente nuestra economía, no podemos temporalmente compensarlos y establecer, como República independiente, una justa compensación al tránsito de las naves petroleras y de gas por nuestro territorio soberano? Fundado en 1980 Miembro de la Sociedad Interamericana de Prensa Presidente fundador Roberto Eisenmann Jr. Director emérito Guillermo Sánchez Borbón † Sudy S. de Chassin Esta es una publicación de Corporación La Prensa, S.A. ©. Prohibida su reproducción total o parcial, así como su traducción, sin la autorización escrita de su titular. ISSN 2953-3252: La Prensa ISSN L 1605-069X: prensa.com en la edición de contenidos y mejorar la experiencia de lectura. Garantizamos que todo contenido publicado es creado y rigurosamente revisado por nuestro equipo editorial antes de su difusión. Utilizamos la IA como herramienta de apoyo para asegurar la precisión y calidad de la información que entregamos a nuestros lectores. Subdirectora y Editora de la Unidad de Investigación Mónica Palm Editora Digital Yolanda Sandoval Editor del Impreso Juan Luis Batista Presidente y Director Editorial (Encargado) Jorge Molina Mendoza Subdirector Asociado Rolando Rodríguez B. Gerente General
RkJQdWJsaXNoZXIy MTUxNDg2MA==