8A La Prensa Panamá, miércoles 4 de febrero de 2026 Panorama tradictorias a los inversionistas y a los actores globales que observan nuestro hub con atención milimétrica. Fragmentación institucional: ruido en lugar de confianza Toda inversión portuaria depende de dos factores: rentabilidad esperada y estabilidad jurídica. El reciente fallo judicial, por más justificado que sea, reaviva las dudas sobre el marco legal panameño. Si a esto se suman dos procesos de licitación sin una narrativa común, el resultado es un ecosistema con doble arquitectura regulatoria, distintos marcos contractuales y estrategias sin sincronía. Esa falta de armonía puede socavar valor en lugar de crearlo. Posible competencia interna: cuando el rival está en casa Las terminales proyectadas por la ACP buscan capturar carga de transbordo que Exorcismo jurídico al fantasma de PPC Soberanía portuaria acomodan. Antes, en cambio, el concesionario parecía socio… socio con poder de decisión… socio que, además, redactaba el acta. Tal como lo señala el fallo del 29 de enero de 2026 de la Corte Suprema de Justicia, donde el Pleno declaró inconstitucional la Ley 5 de 1997. De ahí surge esa joya jurídica donde, dicho en términos menos diplomáticos, el Estado firmó como dueño, pero se comportó como invitado. Por ningún lado se lee una cláusula que diga “only USA”. No era necesario. El mensaje no estaba en neón; estaba en tinta fina. Hoy el filtro es geoestratégico, con modales corporativos: se exige que la estructura de capital no otorgue control a Estados extranjeros, empresas estatales o fondos soberanos. Traducción 2026: no solo queremos saber tu nombre, también quién paga Tomás Gabriel Sucre Es hora de un modelo logístico nacional Sector marítimo La reciente anulación judicial de la concesión a Panama Ports Company marca un punto de inflexión en la política portuaria del país. Mientras la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) se prepara para reordenar el modelo de Balboa y Cristóbal, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) avanza en una licitación independiente para nuevas terminales en Corozal y Telfers, acompañadas de un corredor energético. Ambos procesos —legítimos y técnicamente viables— ponen sobre la mesa una pregunta ineludible: ¿tiene sentido que Panamá gestione puertos recuperados por un lado y planifique nuevos por otro, sin una estrategia logística nacional articulada? La coexistencia de visiones no es un problema en sí misma. El verdadero riesgo es que estas respondan a lógicas institucionales y comerciales distintas, enviando señales contuales, políticas de competencia y una narrativa internacional coherente. Es momento de crear una Autoridad de Logística de Panamá (ALP), con junta directiva propia y carácter independiente, que integre puertos, corredores intermodales y plataformas logísticas bajounamismavisióndepaís. Este paso requiere un consenso nacional real, con la participación de la ACP, la AMP, el Ministerio de Economía y Finanzas, las autoridades de competencia y el sector privado. Se trata de trascender agendas institucionales para construir una verdadera política de Estado. De modelo institucional a modelo país La ACP ha sido, sin duda, un ejemplo de institucionalidad exitosa. Pero ese modelo ya no debe verse como una excepción blindada: debe inspirar la arquitectura de toda la logística nacional. El país no necesita dos estrategias; necesita una sola que coordine, integre y defina rumbo. Panamá no enfrenta un problema de puertos, sino de alineación estratégica. Y el momento de corregirlo no es mañana: es ahora. Ya no basta con tener instituciones fuertes; es hora de tener visión de país y ponerse los pantalones largos. EL AUTOR es estratega en tecnología, innovación y transformación digital. EL AUTOR es abogado. en armoniosa corrupción. Cuando la diputada Yamireliz Chong denunció esto en la Asamblea, no estaba tejiendo teorías conspirativas; estaba señalando lo que un buen abogado, con paciencia, café y capacidad de asombro, podía ver: un contrato donde el Estado asumía cargas, riesgos e indemnizaciones, mientras el concesionario acumulaba control, ventajas y, probablemente, millas aéreas. Leer el contrato de 1997 con ojos de 2026 es un ejercicio incómodo, pero necesario. Obliga a aceptar que muchos dilemas actuales —presión externa, debates sobre soberanía, sospechas sobre quién controla qué— no llegaron por casualidad. Se incubaron aquí, en una época que confundió apertura con entrega elegante y modernización con “firme aquí, sin leer mucho”. Los puertos no se pierden en guerras; se pierden con gobernantes que firman pensando en la próxima inversión y no en la próxima generación. La buena noticia es que Panamá parece estar despertando. La mala es que despertó en medio de una partida geopolítica donde otros ya van por la mitad del tablero… y nosotros todavía estamos buscando las instrucciones. El pliego de cargos que exige la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) para licitar los puertos de Corozal y Telfers es, básicamente, un exorcismo jurídico al fantasma de Panama Ports Company. No se presenta como “otro contrato más”, sino como una especie de misa solemne donde se invoca la Ley de la ACP, los Reglamentos de Concesiones y hasta el Título Constitucional del Canal de Panamá, por si acaso algún espíritu del pasado intenta colarse por una cláusula mal redactada. En lenguaje elegante —ese que sonríe mientras impone límites— el pliego extiende cláusulas que, traducidas al panameño básico, dicen: “Gracias por tu interés… pero aquí mando yo”. Se invoca expresamente la facultad de usar procedimientos distintos a los ordinarios cuando el interés del Canal lo justifique. Es decir: reglas hay, pero si el Canal estornuda, las reglas dicen “salud” y se La anulación del contrato de Panama Ports expone la falta de una estrategia logística nacional y el riesgo de decisiones fragmentadas en un hub observado con lupa geopolítica. Gabriel J. Perea El nuevo pliego portuario de la ACP busca cerrar las grietas legales del pasado y blindar al país frente a errores contractuales y riesgos geopolíticos ya conocidos. tu cena, quién deposita en tu cuenta y quién te escribe los discursos. Y esto no salió de un taller de paranoia; salió de la experiencia. Después de ver, en sectores estratégicos, compañías formalmente privadas operando con telarañas financieras dignas de un thriller corporativo —estructuras que recuerdan episodios como los vinculados a First Quantum Minerals en la saga minera— Panamá entendió que el apellido “privado” no garantiza neutralidad geopolítica. La transparencia del capital se volvió política exterior escrita en lenguaje societario. Dime quién te financia y te diré a qué embajada le contestas el teléfono. Tras los escándalos globales en el sector portuario, el nuevo pliego parece redactado por gente que leyó la sentencia de la Corte con resaltador, café doble y algo de vergüenza histórica. Cada cláusula suena a: “Esto ya nos pasó. No otra vez. No con nuestra firma”. Porque el contrato de 1997 era generoso… pero generoso con plata ajena. Si había deudas, el Estado reembolsaba. Si había gravámenes, el Estado respondía. Si algo salía mal, Panamá pagaba la cuenta y daba las gracias por la experiencia. Súmese a eso autoridades blandas actuando hoy cruza el Canal sin tocar puerto panameño. Pero las terminales ya existentes en Balboa y Cristóbal también apuntan a ese mismo mercado. Si no se definen roles, territorios, reglas de competencia y mecanismos de gobernanza, el país podría caer en una guerra de tarifas entre operadores nacionales, debilitando todo el ecosistema logístico. Geopolítica sin blindaje La arquitectura logística panameña ya no se analiza solo con criterios técnicos. Hoy se interpreta en clave geopolítica, bajo el prisma de la competencia entre potencias como Estados Unidos y China. Frente a ese tablero, una narrativa fragmentada no solo genera ineficiencia, sino también ambigüedad estratégica. Lo que Panamá necesita es una política logística con una sola voz: coherente, técnica y soberana. Hacia una Autoridad de Logística de Panamá La solución no pasa por centralizar todo en una sola entidad. Pero sí urge construir un ente rector nacional, con visión de largo plazo, que armonice modelos contracOpinión Panamá es un juego de Monopolio Sabrina Sin Censura Sabrina Bacal [email protected] Tras 30 años de ceguera conveniente frente a una concesión lesiva para el país, bastó la presión de Donald Trump para que la Corte Suprema de Justicia viera lo que durante décadas decidió ignorar: el contrato de Panama Ports Company (PPC) es inconstitucional. No hubo sorpresas ni sorprendidos. Menos aún en Washington. Medios estadounidenses y fuentes de la Casa Blanca anticiparon el fallo horas antes de que se hiciera público e incluso adelantaron el contenido del mensaje presidencial sobre la transición para los puertos de Balboa y Cristóbal. Fue un pase de pitcher gringo a catcher panameño. El giro irónico: la principal beneficiada es una naviera danesa, del mismo reino al que pertenece la codiciada Groenlandia. Los más molestos, como era de esperarse, son los chinos. El Ministerio de Relaciones Exteriores de China reaccionó de inmediato, confirmando que los puertos a ambos lados del Canal son estratégicos para su agenda global. Mientras desde Pekín se hablaba de represalias, en Washington la decisión se celebraba, subrayando hasta qué punto el fallo fue leído en clave geopolítica. No por casualidad fue el gobierno chino quien bloqueó, hace un año, la venta de CK Hutchison a un consorcio liderado por BlackRock. Internacionalmente, Panamá sigue atrapada en la disputa entre las dos potencias. En el plano interno, nuestra justicia —lejos de consolidarse— vuelve a exhibirse como una institución que se mueve más por presiones que por convicciones. Por las razones equivocadas, y con treinta años de atraso, hizo lo correcto. ¿Se enfrentarán a la justicia los funcionarios de distintos gobiernos que, entre equiparaciones y renovaciones automáticas, actuaron para beneficiar a PPC en detrimento de los intereses de Panamá? No hay ninguna señal de que eso ocurrirá. Pero la suspicacia no solo se proyecta al pasado, sino también al futuro inmediato. Tras el fallo, el presidente José Raúl Mulino designó “de a dedo” a APM Terminals, filial de Maersk, como administrador “temporal” de los puertos. No se le explicó al país cuán temporal será ese manejo ni cuánto recibirá el Estado a cambio. Más aún: ¿existe algún fundamento legal para que un mandatario encargue a una empresa, sin plazo definido ni condiciones públicas, la administración de activos estratégicos del país? Maersk controla buena parte de la carga que pasa por el Canal y es, además, una empresa cercana al presidente Mulino. En Davos 2025, el presidente se reunió con ejecutivos de Maersk y, meses después, la empresa obtuvo la concesión del ferrocarril Panamá–Colón. Este 2026, también en Davos, volvieron a encontrarse y Maersk quedó a cargo de Balboa y Cristóbal. Entre el ferrocarril y ambos puertos, la empresa extranjera manejará un corredor logístico de casi 80 kilómetros, una concentración económica que, en palabras del abogado Rodrigo Noriega, puede implicar la creación de un nuevo monstruo. Aquí el problema no es el nombre de la empresa, sino si Panamá está reproduciendo exactamente aquello que la Corte acaba de condenar: poner los bienes públicos al servicio de intereses privados. Y en este permanente juego de Monopolio, ¿quién está velando por los mejores intereses del país? ¿Por qué no se transfirió la administración de los puertos a la Autoridad del Canal de Panamá? Las dudas no terminan ahí. ¿Este fallo sienta precedentes reales o será una excepción geopolíticamente conveniente? ¿Se aplicará el mismo estándar a otros contratos del Estado, como el ferrocarril, ENSA o Naturgy? La comparación con Minera Panamá es inevitable. Dos fallos de inconstitucionalidad, dos respuestas opuestas. En los puertos, Hutchison queda por fuera. En la mina, First Quantum sigue sentada en la mesa de negociación, como si el fallo que extinguió su contrato no hubiese existido. Dos tableros, dos reglas, un mismo país. El Monopolio tiene una regla básica: quien es dueño de una propiedad, cobra. En Panamá, en cambio, el dueño muchas veces observa y calla. La propiedad es pública —los puertos, el ferrocarril, la mina—, pero el negocio es privado y los réditos no siempre terminan donde deberían. Es un Monopolio extraño, en el que el propietario paga la partida y otros se reparten el premio. Alexander Arosemena
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