2A La Prensa Panamá, domingo 1 de febrero de 2026 Suscríbete www.prensa.com Síguenos twitter.com/prensacom Comenta facebook.com/prensacom Panorama Emilio Messina Chapéu, Alemán Institucionalidad En un país donde el 33% de la población no conoció la reversión y más del 45% no reconoce que en Panamá hubo una sucesión no lineal de luchas generacionales —sello invisible de la cara visible de la moneda de oro del pujante Panamá de hoy—, hemos perdido la capacidad de honrar en vida a quienes contribuyen al engrandecimiento nacional. La llamada “Era del Desencanto”, del filósofo francés Gilles Lipovetsky, explica que vivimos una época marcada por el hiperindividualismo y la desafección hacia figuras ejemplares que inspiren. Ello convierte nuestra realidad nacional en un mundo liviano, sin referentes que convoquen grandeza, donde entre ferias y folclores se privilegia la gratificación inmediata y, por ego u otras razones, se diluye la figura del héroe, porque exige constancia, esfuerzo y sacrificio. La reciente decisión de la Corte Suprema de Justicia que declaró inconstitucional el contrato de concesión portuaria de Panama Ports abrió un capítulo complejo para el país. La magnitud jurídica, económica y operativa del fallo exige una transición ordenada, técnicamente impecable y políticamente madura. En ese contexto, el Órgano Ejecutivo designó al ingeniero Alberto Alemán Zubieta para coordinar el proceso. La reacción nacional fue inmediata. Nada es casual: todo es causal cuando las trayectorias hablan por sí solas. Durante más de un siglo, la mayor duda del mundo sobre Panamá no fue su Canal, sino su capacidad para administrarlo. En los años noventa, cuando se acercaba la fecha del traspaso, abundaban caricaturas que nos retrataban como incapaces, inexpertos o inmaduros. En ese clima de sospecha, Alemán Zubieta recibió el timón: primero como líder técnico del Blue Ribbon Engineering Committee (BREC), luego como administrador de la Comisión del Canal y finalmente como primer administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP). Para recibir el Canal en 1999, Panamá no necesitaba solo un gerente; requería a alguien que mirara el cielo con los pies en el suelo. Eso fue Alberto. En 1995 propuso que la evaluación del estado físico-operativo del Canal la realizara un equipo panameño multidisciplinario y no una firma extranjera. Ese gesto marcó toda su gestión: confianza en la capacidad nacional, compromiso con la excelencia y cero complejos ante el mundo. Así nació el BREC, un laboratorio de conocimiento panameño que permitió auditar, mejorar y preparar la vía interoceánica. Como administrador, enfrentó la resistencia más peligrosa de toda transición: la interna. Los directivos de la Panama Canal Commission se oponían a decisiones clave para modernizar la vía. En una reunión crucial, cuando negaron su respaldo al ajuste de peajes necesario para preparar el Canal para el siglo XXI, Alemán no titubeó. Defendió el interés nacional con firmeza y argumentos técnicos. La Junta Directiva lo respaldó. Ese día comenzó la nueva cultura del Canal de Panamá. Reformó también la relación con los clientes. De usuarios cautivos pasaron a ser socios estratégicos. Visitó a las principales navieras, escuchó sus necesidades y fundamentó los cambios requeridos para mantener la competitividad. Ese giro cultural — del silencio burocrático al diálogo estratégico— redefinió la reputación internacional del Canal bajo administración panameña. Su liderazgo permitió modernizar sin discriminar, ordenar sin despidos masivos y construir confianza donde antes había temor. Pero su mayor legado institucional fue la gobernanza. Bajo su conducción se consolidaron el Título Constitucional del Canal y la Ley Orgánica de la ACP, aprobados con consenso político y social, blindando al Canal contra la politiquería y los vaivenes electorales. El Canal no solo siguió funcionando: prosperó, se modernizó, ganó credibilidad y devolvió miles de millones al país. Con estudios rigurosos, participación nacional y un referéndum histórico, Panamá dio el salto hacia la ampliación de una vía influyente a escala global. Nuestro país seguirá siendo imperfecto, habitado por seres humanos imperfectos. Pero siempre será necesario honrar a quienes dejan huella. En tiempos de desencanto, reconocer la excelencia no es nostalgia: es responsabilidad. Chapéu, Alemán. Tomás Alonso Sandoval Crónica de una ilegalidad tolerada Concesiones En Panamá hay contratos que no envejecen… se pudren. El de Panama Ports Company nació entre aplausos oficiales, sospechas ciudadanas y oposición de varios sectores; creció entre informes incómodos y silencios convenientes, y hoy resulta que —¡sorpresa!— tenía vicios que medio país venía señalando desde hace años. Lo curioso no es que ahora lo declaren inconstitucional; lo verdaderamente fascinante es la súbita iluminación moral de quienes ayer lo defendían con PowerPoint, conferencias y micrófonos, y hoy lo condenan con la misma pasión, pero con distinto libreto. Aquí no cambió el Derecho; cambió el clima. Durante años, las advertencias jurídicas durmieron el sueño profundo de los expedientes que nadie quiere tocar cuando hay demasiados intereses respirando cerca. Pero ahora Panamá siente respiración extranjera en la nuca, y cuando el anaranjado carraspea, en el patio trasero más de uno deja de toser. Lo que antes era “seguridad jurídica para la inversión” hoy, mágicamente, se convirtió en “grave lesión al orden constitucional”. No evolucionó la doctrina: se ajustó la valentía. Da la impresión de que la Constitución panameña tiene un interruptor geopolítico: se enciende cuando el costo internacional de mirar para otro lado supera el beneficio local. Porque, seamos serios, lo que la Corte vio hoy no apareció anoche como un folio mágico. Eso estaba ahí, escrito, denunciado, discutido… pero cuando el poder económico pesa más que el papel, la tinta se vuelve invisible. Aquí es donde ocurre el milagro: bajo la lupa de los “socios estratégicos”, la institucionalidad recupera la vista, la memoria y hasta la dignidad. No porque de pronto odiemos la corrupción, sino porque ahora sale más caro quererla. Panamá no se volvió virtuoso de repente; simplemente recordó que hay momentos en los que es mejor ver los toros desde la barrera. Al final, no estamos viendo el despertar de la justicia, sino el ajuste del instinto de supervivencia del poder. Y eso, aunque produzca decisiones correctas, deja una pregunta incómoda flotando en el aire: ¿defendemos la Constitución por convicción… o por supervisión internacional? Panamá —histórica, estratégica y económicamente— nunca ha orbitado lejos de la esfera estadounidense, y fingir lo contrario sería más discurso que realidad. Así que, más que un acto de rebeldía jurídica, lo que vimos fue un ejercicio de supervivencia diplomática bien calculado: hacer lo que constitucionalmente debía hacerse, pero esperando el momento en que geopolíticamente convenía hacerlo. No es la épica de la soberanía absoluta, pero sí la destreza de quien entiende que, cuando se es punto de conexión entre potencias, un buen juego de cintura también es herramienta de Estado. Dos portacontenedores de la naviera Maersk en el puerto de Balboa. Alexander Arosemena PPC maneja casi 40% del tráfico de contenedores Reyna Katiuska Hernández [email protected] INDUSTRIA PORTUARIA Según cifras oficiales, en 2025, los puertos de Balboa y Cristóbal movilizaron unos 3.8 millones de TEUs , cerca del 40% del movimiento total de contenedores y del trasbordo en Panamá. La reciente decisión de la Corte Suprema de Justicia que declaró inconstitucional el contrato entre el Estado panameño y Panama Ports Company (PPC), filial del conglomerado chino CK Hutchison, pone bajo la lupa a dos de las principales terminales del país: Balboa y Cristóbal, responsables de casi cuatro de cada diez contenedores movilizados en Panamá. Cifras oficiales de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) muestran que, al cierre de 2025, el Sistema Portuario Nacional movilizó 9.9 millones de TEUs, de los cuales 3.88 millones pasaron por los puertos operados por PPC, lo que equivale a 39.2% del movimiento total de contenedores del país. El peso de PPC es aún más relevante en la actividad de trasbordo, principal motor del sistema portuario panameño. De los 8.84 millones de TEUs de trasbordo registrados en 2025, Balboa y Cristóbal concentraron 3.49 millones, es decir, 39.5% del total nacional, según estadísticas oficiales de la AMP. En detalle, el puerto de Balboa movilizó 2.67 millones de TEUs durante el año pasado, mientras que Cristóbal alcanzó 1.21 millones, ambos con crecimientos interanuales positivos de 1.8% y 9.4% respectivamente. Estas cifras consolidan a PPC como uno de los actores más influyentes del sistema logístico panameño, junto a SSA Marine MIT y Colón Container Terminal. El fallo de la Corte se produce en un contexto en el que el sistema portuario nacional alcanzó un récord histórico, impulsado por el trasbordo, que representó 89.22% de la carga total movilizada en 2025, pese a la volatilidad del comercio mundial y los cambios en las rutas marítimas globales. Expertos del sector advierten que cualquier decisión futura sobre la operación de Balboa y Cristóbal tendrá un impacto directo en la competitividad logística del país, dado que casi el 40% del flujo de contenedores y del trasbordo depende de estas dos terminales, constitucional el contrato entre el Estado panameño y Panama Ports Company quede debidamente ejecutoriado, un plazo que — precisó— no depende de la compañía. La operadora portuaria subrayó que no es parte de los procesos legales en curso ni participa en decisiones relacionadas con la estructura o administración futura de ambas terminales, ni en el corto ni en el largo plazo. Indicó que cualquier acción estará guiada por criterios técnicos, la integridad de la cadena de suministro y el interés público. APM Terminals recordó que opera 60 terminales en 34 países, presta servicios de forma no discriminatoria a todas las navieras y aplica modelos operativos estandarizados y sistemas de gestión probados, con énfasis en la resiliencia, eficiencia y gestión responsable de las operaciones portuarias. Maersk es uno de los principales operadores navieros y usuarios de los puertos panameños, representando aproximadamente el 50% de los volúmenes en el Sistema Portuario Nacional. La naviera danesa mueve aproximadamente 4 millones de TEU anualmente en Panamá. Y en el caso de la operación en el puerto de Balboa, el movimiento de contenedores de Maersk representa en esta terminal 75% de la carga. El 25% restante se distribuye en los puertos de PSA en el Pacífico y Cristobal (también de PPC), Puerto de Colon Container Terminal y SSA Marine Mit en el Atlántico. claves para el rol de Panamá como hub regional. Transición en proceso La Cámara Marítima de Panamá indicó que se requiere información técnica sobre el proceso de transición, “a fin de garantizar la operatividad continua de los puertos, la estabilidad del ecosistema logístico y la protección de los trabajadores que dependen de estas actividades”. Además piden que se divulguen con claridad los parámetros, criterios y plazos que regirán los procesos de nuevas concesiones, así como los lineamientos de los futuros contratos de concesión, de forma que “se garantice una participación abierta y transparente de todos los actores, tanto locales como internacionales, y se refuercen la certeza jurídica, la estabilidad regulatoria y la confianza en Panamá como destino para invertir”. El gobierno ha señalado que está activado el plan de transición para la continuidad de los puertos y la operación estará a cargo de la filial de la naviera Maersk AMP Terminals. APM Terminals, filial del grupo Maersk, señaló que cualquier eventual ingreso para operar de manera transitoria los puertos de Balboa y Cristóbal se realizará cumpliendo estrictamente las formalidades y procedimientos establecidos en la legislación panameña. La empresa aclaró que esta operación solo podrá concretarse una vez que el fallo de la Corte Suprema de Justicia que declaró inEl autor es doctor en ciencias, educación social y desarrollo humano y coordinador de la Memoria Histórica del Canal. El autor es abogado.
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