10A La Prensa Panamá, miércoles 6 de agosto de 2025 Contacto [email protected] Los artículos de opinión y las caricaturas son responsabilidad exclusiva de los autores. La opinión de La Prensa se expresa únicamente en el Hoy por Hoy. situaciones “muy criollas”, entre las cuales podemos mencionar la interferencia extranjera —que ha denominado a China como “influencia maligna”— y, por otro lado, los posibles acuerdos bajo la mesa, como “licita un precio bajo que con las adendas nos arreglamos”, que ha sido el modus operandi tradicional en estos proyectos licitados. Ya lo sabremos el 8 de agosto, cuando se abran los sobres. Otro de los proyectos de inversión pública que está avanzando es el del tren Panamá-David, y algo se está cocinando. El 21 de julio de 2025, a solicitud del secretario del Ferrocarril Panamá-David, este se reunió con el embajador de Estados Unidos. No sabría decir si fue para pedir permiso o esperar instrucciones, pero al final de la reunión, en la cuenta de X de la embajada se publicó: “Reunión productiva con Henry Faarup del ferrocarril Panamá-David. Compartí el interés de empresas estadounidenses en invertir en este proyecto transformador, en línea con la visión del presidente Trump de generar oportunidades para Estados Unidos en la región y fortalecer los lazos entre Estados Unidos y Panamá”. Hay que ser ingenuo para tomar como Las colaboraciones para la sección de Opinión deben incluir la identificación del autor. Los artículos no deben exceder 650 palabras. No se publican colaboraciones que hayan aparecido en otros medios y La Prensa se reserva el derecho de seleccionar, editar y publicar. No devolvemos el material. Panamá desarrollará nuevos puertos Logística tos, a estas alturas Panamá no estaría experimentando el déficit de capacidad que obligó a Maersk a desviar un embarque de 5,000 contenedores a otros puertos, porque no había espacio disponible en el país, según señaló Domínguez en el foro. Pero PPC no solo impidió el desarrollo de nuevos puertos en el Pacífico; también pecó por omisión al recibir, libre de contraprestación, las áreas de Diablo e Isla Telfers para futura expansión, con un plazo de 15 años (artículo 2.1 del contrato ley). Ese plazo venció en 2012. Ese mismo año, su gerente general, Lucas Versari, anunció la construcción de una terminal en Telfers. En su lugar, arrendó arbitrariamente varios lotes, los cuales le generan más de $9 millones anuales. En otras palabras, PPC ha sido desleal con el país que le confió la explotación de su principal recurso: la posición geográfica. El contralor general de la República y varios abogados panameños han interpuesto demandas de inconstitucionalidad contra el contrato ley de PPC. Al responder a una consulta de la Corte Suprema de Justicia sobre la demanda presentada por los abogados Norman Castro y Julio Fidel Macías, el procurador general de la Nación opinó que el contrato viola 15 artículos de la ConsFranklin Castrellón Soñar no cuesta nada, y más con nuestra disciplina fiscal Inversiones y geopolítica Inversiones —mejor dicho, proyectos de inversión pública— que pudieran exceder los $10,000 millones en los próximos diez años, es lo que actualmente se está barajando para sacar a Panamá del letargo económico, generar crecimiento, empleo y recuperar la importancia logística que se ha perdido. En una nota publicada el 25 de julio de 2025 —y no está claro si es atribuible al Ministerio de la Presidencia— se cita: “Se estima que este proyecto generará más de 300 mil empleos”. Repito: 300,000 empleos. Si esto fuera así, entonces se acabó el desempleo en Panamá, fluirá el “chen chen” y vamos “con paso firme” encaminados a un crecimiento económico envidiable. El 8 de agosto de 2025 se presentarán las propuestas relacionadas con el proyecto “Rehabilitación, Mejora y Mantenimiento de la Carretera Panamericana Oeste”, una carretera pavimentada de 192 kilómetros que se extiende desde Loma Campana hasta Santiago. Entre las empresas precalificadas se encuentra China Harbour Company Ltd. Su experiencia profesional, acompañada de su músculo financiero, la convierte en la estrella entre los precalificados. Las probabilidades de que a China Harbour Company Ltd. se le otorgue el proyecto en buena lid parecen ser mínimas, por buenas esas palabras de “fortalecer los lazos entre Estados Unidos y Panamá” cuando su misión es la de recuperar el canal, según afirmación que le hizo al presidente Trump y que fue definitiva en su designación. Sobre “en línea con la visión del presidente Trump”, la verdadera visión es apropiarse de nuestro canal. Aquí vemos dos claros ejemplos de “lengua partida”. Un proyecto de esta magnitud atrae a muchos interesados que pudieran participar, ya que se trata de cifras considerables, que rondarían los $4,000 millones. El Estado ha mencionado que la construcción estaría prevista para iniciar en 2026, por lo que habría que pisar el acelerador, a menos que, “por urgencia notoria”, se le otorgue por contratación directa a los gringos, independientemente de que haya empresas más calificadas tanto en Europa como en China, que ha instalado miles de kilómetros de rieles en muchos lugares, y no existe en otro país ninguna que le llegue a los talones. Al ser consultado el secretario del ferrocarril sobre posibles restricciones para la participación de empresas de países como China en la licitación, señaló que en Panamá existen leyes que deben cumplirse y declaró: “Cuando llegue el momento, se verá”. Esta es una respuesta muy vaga, como si tuviera que pedirle permiso a alguien que se entromete en los asuntos internos de Panamá y, a la vez, pone en cuestionamiento nuestra soberanía. En la apertura de sobres del 8 de agosto, correspondiente a la licitación “Rehabilitación, Mejora y Mantenimiento de la Carretera Panamericana Oeste”, en la que participa una empresa china, nos daremos cuenta de la mecánica con las empresas chinas. Opinión EL AUTOR es ciudadano. EL AUTOR es periodista. titución. En virtud de ello, concluyó que el contrato ley es inconstitucional; en consecuencia, solicitó a la Corte “que así lo declare al momento de pronunciarse sobre la presente acción de inconstitucionalidad”. Una pronta decisión de la Corte Suprema es necesaria, en vista de las presiones que ejerce China para que en el consorcio liderado por BlackRock —interesado en la compra de las acciones de Hutchison en PPC— se incluya con poder “significativo” a un operador portuario chino. Según reportó Bloomberg, “Cosco estaría lista para unirse al consorcio, y estaba solicitando derecho a veto o poderes equivalentes”, lo que implica que China insiste en usar los puertos panameños en sus planes geoestratégicos. En el marco de los intereses nacionales y a la luz del Tratado de Neutralidad, a Panamá no le conviene que C.K. Hutchison negocie el futuro de los puertos de Balboa y Cristóbal. Una resolución de la Corte, con sólido sustento jurídico, dejaría abierto el espacio para que el gobierno impulse, con la asesoría de la Autoridad del Canal, el proceso de licitación de ambos puertos, dado que se encuentran en aguas del Canal. Por su parte, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) podría reanudar sus planes para licitar el puerto de Corozal. Cuando el proceso de licitación de la concesión avanzaba en 2017, la ACP había precalificado a cuatro operadores globales: APM Terminals (Maersk), Terminal Link (del grupo francés CMA CGM), PSA International y Terminal Investment Limited, S.A. (TIL), asociada a BlackRock. Pero todas desistieron cuando PPC presentó demandas contra el proyecto. TIL es el brazo financiero de MSC, líder mundial en transporte de carga contenerizada. Participantes en el foro, en representación de la Cámara Marítima de Panamá En los foros logísticos celebrados en los últimos años, los actores de la industria —incluyendo a los principales operadores portuarios y logísticos del mundo— coinciden en que Panamá registra un retraso en materia de servicios portuarios de trasbordo, necesarios para materializar el objetivo nacional de convertirse en un hub logístico mundial. “Tenemos que dejar de conversar y empezar a ejecutar”, señaló el presidente de A.P. Moller-Maersk para América Latina y el Caribe, Antonio Domínguez. “La ventana de oportunidad se está cerrando”, advirtió durante el Foro Marítimo y Logístico 2025, celebrado por el diario La Prensa el 22 de julio pasado. Y añadió: “¡Es hora de ejecutar!”. Maersk representa a uno de los cinco mayores operadores portuarios globales: PSA International, China Merchants Port Holdings, Cosco Shipping Ports, APM Terminals (Maersk) e International Container Terminal Services Inc. Los tres lustros de rezago no son solo responsabilidad de los gobiernos de Ricardo Martinelli, Juan C. Varela y Laurentino Cortizo. Panama Ports Company (PPC), concesionaria de los puertos de Balboa y Cristóbal, tiene una alta cuota de responsabilidad al haber bloqueado dos proyectos portuarios en el litoral Pacífico (Farfán y Corozal), mediante demandas ante la Corte Suprema de Justicia. Con estos dos puerEl 8 de agosto de 2025 se presentarán las propuestas para el proyecto de rehabilitación y mantenimiento de la Carretera Panamericana Oeste, de 192 km entre Loma Campana y Santiago. Entre las precalificadas figura China Harbour Company Ltd. Jorge Obediente Según reportó Bloomberg, “Cosco estaría lista para unirse al consorcio liderado por BlackRock, y estaba solicitando derecho a veto o poderes equivalentes”, lo que implica que China insiste en usar los puertos panameños en sus planes geoestratégicos. (CMP) y de SSA Marine MIT, coincidieron en señalar que, si las autoridades impulsan los proyectos necesarios en ambos litorales, Panamá podría aumentar de los actuales 9 millones de contenedores (TEU) anuales a más de 17 millones. Se habló específicamente de Corozal, Telfers e Isla Margarita. Farfán —que requeriría un costoso relleno— se ejecutaría a largo plazo. Lo que podría considerarse como la Semana Logística de Panamá tuvo un final prometedor el 24 de julio, cuando el presidente de la República, José Raúl Mulino, anunció que apoyará a la ACP en su ambicioso plan de inversiones por $8,500 millones en los próximos 10 años. Este incluye la construcción de puertos en Corozal e Isla Telfers, la ejecución del lago de río Indio, un corredor logístico y un gasoducto para el trasiego de gas licuado de petróleo. Este proyecto aliviará al Canal del creciente tráfico de buques LPG. Mejor aún, el presidente anunció que dará los pasos necesarios para integrar al Canal en la Estrategia Marítima y Logística. “Panamá necesita una visión integral de país, y el Canal es parte de esa estrategia”, subrayó Mulino. En cuanto al proyecto de Río Indio, este no solo garantizará la sostenibilidad hídrica para el Canal y la región metropolitana y de Panamá Oeste en los próximos 50 años, sino que también generará empleo y mejorará la calidad de vida en Río Indio y comunidades aledañas. En conclusión, además de garantizar la sostenibilidad hídrica para el Canal y la región metropolitana, los planes que adelanta el gobierno fortalecerán la competitividad de Panamá como hub logístico global. Sobre otros proyectos, tales como el gaseoducto, los puertos de Cristóbal y Balboa, Rodman e Isla Margarita, los comentaré en otra ocasión. Ahora quisiera dedicar unas líneas al presupuesto de casi $35,000 millones aprobado en Gabinete, ya que la disciplina fiscal es la que aseguraría el cumplimiento para lograr ese crecimiento económico, empleo y materializar esos programas de inversión. Sin el ánimo de criticar casos puntuales, en el presupuesto 2026 llama la atención que se necesitan cerca de $8,000 millones para el servicio de la deuda, incluyendo intereses; es decir, aproximadamente un 23%. Las planillas de más de 250,000 funcionarios públicos representan $6,000 millones en salarios, otro 17%. Estos dos renglones consumen el 40% del presupuesto de $35,000 millones, lo que representa una carga pesada que merma la capacidad de asignar recursos a inversiones y servicios para la población. El presidente Mulino anunció que el déficit fiscal para el año 2025 se reduciría del 7.35% del PIB en 2024 a 4%, pero analistas internacionales piensan que estará más cerca del 7%, lo que indica que Panamá tendrá que endeudarse más antes de fin de año para poder satisfacer sus necesidades de financiamiento. Tenemos que reconocer que Panamá tiene graves problemas financieros y que posee un nivel bajo dentro del grado de inversión, lo que causará que los bonos o el endeudamiento externo nos cuesten más. Si el servicio de la deuda incluido en el presupuesto 2026 representa el 23%, y el gasto en planillas otro 17%, nos estamos quedando sin gasolina para cumplir con ese ambicioso programa de inversiones previsto para los próximos años. Nos dolerá en carne viva haber sucumbido ante la presión de Gringolandia para abandonar el programa de la Ruta de la Seda.
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