8A La Prensa Panamá, miércoles 23 de julio de 2025 Ciudad de Colón. LP Panamá y la comunicación interoceánica: de 1849 a 1876 Percy Núñez Jáuregui ESPECIAL PARA LA PRENSA [email protected] Antecedentes previos a Wise, Reclus y Sosa. La California es el nombre con que se conoce el periodo en que miles de norteamericanos, procedentes del este de Estados Unidos, atravesaron Panamá rumbo a San Francisco en busca del codiciado oro recién descubierto. Inicialmente remontaban el río Chagres y continuaban por los antiguos caminos coloniales. A partir de 1855, empezaron a viajar en el ferrocarril transístmico. Si bien esta migración trajo consigo beneficios económicos, también resultó perturbadora y estuvo lejos de ser pacífica. Prueba de ello es el conocido incidente de La tajada de sandía, ocurrido en abril de 1856. Al llegar a la ciudad capital desde Chagres o Colón, los forty-niners (llamados así porque el fenómeno comenzó en 1849) debían esperar cupos para continuar su travesía marítima. En un entorno sin suficiente personal ni capacidad policial, fueron frecuentes los hechos de violencia entre estos anglosajones —en muchos casos prepotentes, ignorantes y armados— y los nativos: hoteleros, vendedores y transportistas, también abusivos y aprovechados. Todas las mañanas amanecían cientos de botellas vacías frente a las cantinas. La migración masiva y sus consecuencias fueron de tal magnitud que, en el Senado colombiano, se llegó a proponer seriamente vender el territorio del Istmo como posible alternativa, propuesta que, por supuesto, no prosperó. La preocupación de Colombia por el futuro de Panamá —la provincia privilegiada— motivó al visionario estadista Tomás Cipriano de Mosquera a considerar seriamente la posibilidad de construir un canal interoceánico, una idea latente desde hacía más de tres siglos. En 1856 ordenó una exploración a cargo del ingeniero y geógrafo militar Agustín Codazzi, quien contaba con vasta experiencia cartográfica adquirida en Colombia y Venezuela. Codazzi, con un equipo de 200 personas, recorrió durante dos años al menos seis posibles rutas, y concluyó que las más factibles partían de la desembocadura del Chagres o de la bahía de Limón. También afirmó que el costo de la obra estaría muy por encima de las posibilidades financieras de Colombia y dejó un vaticinio inquietante: “Nuestros nietos no lo disfrutarán, ya que de aquí a entonces los estadounidenses se habrán apoderado legalmente del Istmo”. Durante la siguiente década, Colombia recibió unas cinco o seis propuestas de construcción, la mayoría descabelladas. Dos, sin embargo, resultaron razonables. La primera fue la del francés Luciano de Puydt, en representación de una sociedad franco-inglesa. No prosperó, víctima de la politiquería parlamentaria. La segunda fue mucho más relevante. En 1866, impulsado por el éxito del ferrocarril, el secretario de Estado norteamericano William Seward motivó y contribuyó a la formación de una compañía canalera mediante un discurso en Nueva York, y encomendó al embajador Peter Sullivan iniciar conversaciones con el gobierno colombiano. Por parte de Colombia, intervinieron los juristas José María Samper y Francisco Javier Cuenca. Se elaboró un proyecto de tratado, pero no satisfizo las aspiraciones de ambas partes. Al año siguiente se reaTomás Cipriano Mosquera fue presidente de Colombia. LP Ferdinand de Lesseps. LP Estatua a Justo Arosemena (1817-1896) frente a la Facultad de Derecho de la Universidad de Panamá. Archivo La tajada de sandía. LP nudaron las negociaciones, esta vez con representación colombiana a cargo del eminente jurista Justo Arosemena. Su visión y conocimientos sobre el tema canalero, lamentablemente, han sido poco divulgados. Se celebraron múltiples sesiones y el resultado fue un tratado favorable a ambas naciones. Sin embargo, fue rechazado por el Senado estadounidense. Los intereses de las compañías ferroviarias de ese país se impusieron, pues un canal por Panamá habría competido directamente con el ferrocarril transcontinental, recién inaugurado. Es probable que las disposiciones del Tratado Clayton-Bulwer, firmado en 1850 entre Estados Unidos e Inglaterra —en ese entonces el máximo poder marítimo— también hayan sido un factor limitante. En 1869, además de inaugurarse el ferrocarril estadounidense, se abrió a la navegación el canal de Suez, obra cumbre de Ferdinand de Lesseps. Ese mismo año, el presidente Ulysses Grant, héroe de la guerra civil, ordenó un nuevo estudio canalero. Lo motivó el éxito egipcio y el fracaso de las negociaciones con Colombia. Además, Grant conservaba una amarga experiencia personal: en 1852, antes de completarse el ferrocarril istmeño, cruzó Panamá con un batallón destinado a California. Sufrió grandes penalidades y bajas. No lo olvidó. Con la guerra civil ya concluida, el clima era de progreso. Las exploraciones estuvieron a cargo del comodoro Daniel Ammen, y en los años siguientes, con el apoyo de más de 800 personas, se evaluaron con gran detalle las rutas de Tehuantepec (a cargo de Shufeldt), las de Nicaragua (Lull y Menocal), y las de Panamá y Darién (Selfridge). Fue un emprendimiento costoso, laborioso y prolongado. El informe final, emitido en febrero de 1876, favoreció unánimemente la ruta nicaragüense. Mientras tanto, en Europa, en 1871, se celebró en Amberes un Congreso de Ciencias Geográficas en el que Anthoine de Gogorza presentó resultados de exploraciones en el Darién. Más importante aún, en 1875, bajo el auspicio de la Sociedad de Geografía de Francia —la más antigua y prestigiosa del mundo— se realizó otro evento. Allí participó nuevamente el entusiasta Gogorza y estuvo presente, interesado, el gran francés, Ferdinand de Lesseps. Este panorama coincidía con las conclusiones del informe Ammen de 1876. El éxito de Suez y la iniciativa de Ulysses Grant renovaron el interés por una vía interoceánica en el istmo centroamericano, tanto en Norteamérica como en Europa. Todo ello desembocaría en la formación del Sindicato Turr y en las exploraciones de Wise, Reclus y Sosa. El autor es médico e historiador aficionado. Panorama
RkJQdWJsaXNoZXIy MTUxNDg2MA==