1B La Prensa Panamá, lunes 5 de mayo de 2025 Tu opinión nos interesa [email protected] &Negocios @PRENSAECONOMIA De Alaska a Sudamérica, resurgen las rutas alternas Desde un megagasoducto en Alaska impulsado por Trump, hasta trenes y carreteras nanciados por China en Sudamérica, nuevas iniciativas reactivan la competencia logística contra la vía panameña. En abril, la Junta Directiva del Canal de Panamá aprobó el inicio del proceso de licitación para contratar la construcción de un gasoducto que le permita a la vía acuática aprovechar el aumento en la demanda de gas natural de las próximas décadas. Cortesía Alex E. Hernández ESPECIAL PARA LA PRENSA [email protected] En 2024, por primera vez en su historia, el Canal de Panamá recortó el número de tránsitos diarios debido a la fuerte sequía provocada por el fenómeno de El Niño. La medida generó retrasos en la logística mundial, producto de las largas - las de embarcaciones que se formaron en ambas entradas de la vía, a la espera de utilizar uno de los cupos habilitados por la administración en un intento por optimizar el uso del agua de los lagos, que alcanzaron niveles críticos. Ahora, como consecuencia de esos retrasos, y sumado a las presiones del presidente Donald Trump sobre la vía acuática, en diversos puntos del continente se han retomado proyectos que en algún momento se concibieron para competir o servir como alternativa al Canal de Panamá. Precisamente, la administración Trump mantiene conversaciones con Japón y Corea del Sur para que inviertan en un megagasoducto de 1,300 kilómetros en Alaska, que permitiría transportar 100 millones de metros cúbicos de gas por día. El costo de la obra —cercano a los 44 mil millones de dólares— ha sido el principal obstáculo de un proyecto que fue concebido por primera vez en la década de 1970. Sin embargo, Trump está decidido a impulsar su construcción e invitó a las grandes economías asiáticas a invertir en la iniciativa. Expertos han señalado que, de concretarse el nanciamiento, el gasoducto podría estar operando hacia - nales de esta década, lo que permitiría llevar el combustible al mercado asiático en menos de ocho días, sin necesidad de pasar por el Canal de Panamá. Se estima que la demanda de gas natural aumentará en los próximos años, impulsada por el crecimiento económico, la transición energética y el alza del consumo de gas natural licuado (GNL) en Asia. La demanda total se proyecta en 5,360 bcm (mil millones de metros cúbicos) para 2050, lo que representaría un aumento del 34% respecto a 2022. El comercio mundial de GNL, por su parte, se espera que se duplique hacia mediados de siglo. Consultada sobre el desarrollo de obras que podrían competir con la vía acuática, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) indicó que da seguimiento a todos los proyectos y rutas alternas, y recordó que el Canal panameño no es un monopolio, ni necesariamente lo será durante los próximos 100 años. “El Canal se mantiene buscando nuevas alternativas y formas de hacer negocios para capturar nuevos mercados, ya que, para tener el negocio en marcha, siempre hay que estar actualizado”, destacó la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), al ser consultada por La Prensa sobre el impacto que podrían tener las inversiones en infraestructura que se pretenden desarrollar en el continente. En abril pasado, la Junta Directiva del Canal aprobó que la ACP inicie el proceso de licitación para construir un gasoducto que le permita a la vía aumentar su capacidad de transporte de gas natural licuado (GNL). El visto bueno se dio tras una revisión de pros y contras que se extendió por dos años, realizada por expertos del Canal y sus asesores externos. “El Canal desarrolla una licitación que promoverá la transparencia y la más alta competencia, buscando la participación de empresas técnica y comercialmente idóneas para el desarrollo y eventual operación de un gasoducto. Con este proyecto se atendería un segmento en amplio crecimiento, como lo es la producción de gas licuado de petróleo (GLP), que se estima mantendrá su ritmo de crecimiento hasta por lo menos el año 2040, por lo que representa una gran oportunidad para el Canal y el país”, indicó la ACP. Por su parte, Jorge Quijano, exadministrador de la vía acuática, señaló que tanto Japón como Corea del Sur ya han invertido en plantas cilitar el movimiento de carga a través de Sudamérica, con el objetivo de reducir la dependencia de la vía panameña. Uno de estos proyectos es impulsado por China, país que actualmente enfrenta una guerra de aranceles tras la decisión del presidente Donald Trump de elevar los impuestos a todos sus socios comerciales, en especial a Pekín, con el objetivo de estimular la producción interna de Estados Unidos. Conocido como Corredor Bioceánico, el proyecto consiste en desarrollar una vía ferroviaria de miles de kilómetros que conecte el megapuerto de Chancay, en Perú (océano Pací co), con el puerto de Santos, en Brasil (Atlántico). La obra tendría un costo superior a los 3,500 millones de dólares y facilitaría la exportación de productos brasileños, bolivianos y peruanos al mercado asiático, principal destino de la carga sudamericana. Actualmente, cerca del 90% de las exportaciones brasileñas se movilizan por el Atlántico; por ello, contar con una alternativa a través del puerto de Chancay —desarrollado con fondos chinos— representaría una reducción signi cativa en los costos de transporte. Red de carreteras Además de la vía ferroviaria que impulsan China y Brasil, otros grandes exportadores del sur, como Paraguay, Argentina y Chile, han retomado proyectos concebidos en el pasado, como el Corredor Bioceánico Vial, una red de carreteras que se extendería por más de 2,290 kilómetros. La obra busca conectar los puertos de Coquimbo, en Chile, con Porto Alegre, en Brasil, pasando por ocho puntos fronterizos, lo que facilitaría las exportaciones de granos de los principales productores del sur. Concebido en 2015 bajo la Declaración de Asunción, el proyecto se calcula en cerca de 10 mil millones de dólares, y aspira a que al menos el 40% de la carga de estos países —que actualmente pasa por el Canal de Panamá— se transporte a través de esta red vial entre el Pací co y el Atlántico. Jorge Quijano comentó que, incluso si se concreta la red de carreteras entre Chile y Paraguay, el transporte de carga por camión no representa una competencia real en cuanto al costo frente al Canal, ya que —a rmó— la forma más e ciente y segura de movilizar mercancía sigue siendo la ruta marítima, aun cuando implique pagar peaje. “Chile es un importante usuario (el quinto) del Canal de Panamá para sus exportaciones e importaciones, principalmente hacia Estados Unidos y Europa, por lo que esa ruta carretera de 2,300 kilómetros no necesariamente compite con el Canal si mantenemos un servicio con able y precios competitivos”, sentenció el exadministrador de la vía. CANAL DE PANAMÁ de licuefacción de gas natural en Luisiana y Texas, por lo que —en su opinión— ambos países serían cautelosos al comprometerse con nuevas inversiones en plantas en Alaska. Además, destacó que estos gasoductos y los trenes de licuefacción no se construyen en poco tiempo. Noticias del Sur Pero no solo desde el norte llegan informaciones sobre posibles inversiones para construir alternativas al Canal de Panamá. En los últimos meses, se han multiplicado los anuncios de proyectos destinados a faAlex E. Hernández ESPECIAL PARA LA PRENSA [email protected] Más agua para no restringir el tránsito En el actual contexto geopolítico, marcado por las decisiones del presidente estadounidense Donald Trump, y ante nuevas iniciativas que buscan facilitar el movimiento de carga sin depender del Canal, cobra mayor relevancia que la vía acuática aumente su capacidad de almacenamiento de agua, para evitar futuras restricciones al tránsito diario de buques. Actualmente, la Autoridad del Canal de Panamá se encuentra en la fase nal del censo con las comunidades que serían impactadas por la construcción de un nuevo embalse en la cuenca del río Indio, sector identi cado como el de mayor potencial para aumentar la capacidad de almacenamiento hídrico en las próximas décadas. Hasta mediados de abril, unas 1,700 personas habían participado en el censo. La ACP reportó un avance del 70% en el proceso con las comunidades y del 80% en el levantamiento de información sobre las infraestructuras que serían impactadas. Como es de esperarse en un proyecto que implica el desplazamiento de comunidades, ya se han alzado voces en contra de la obra, cuyo valor se estima en más de 1,200 millones de dólares. EMBALSE GATÚN EMBALSE ALHAJUELA 86.11 pies 232.99 pies Nivel de aguas mínimo - 75 pies Nivel de aguas mínimo - 190 pies 77 83 87 195 205 215 Infografía: LP - Fuente: ACP Niveles de lagos afluentes del Canal
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