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3A La Prensa Panamá, viernes 31 de enero de 2025 Panorama Sector portuario de Colón, donde PPC opera el puerto de Cristóbal. Los cinco principales puertos de Panamá están en las áreas adyacentes del Canal interoceánico. EFE Tarifa con PPC: 14 años sin revisión Wilfredo Jordán [email protected] SECTOR PORTUARIO La tarifa de $12 por contenedor, fijada en 2010, debía ajustarse en 2013, 2018 y 2023 con base en el índice de precios al consumidor, con un incremento máximo del 10% por período quinquenal. La tarifa que se cobra por el movimiento de contenedores en los puertos de Balboa y Cristóbal no se revisa desde 2010, incumpliendo la obligación establecida en la Resolución J.D. No. 026-2009 firmada entre el Estado y Panama Ports Company (PPC), que ordenaba una revisión cada cinco años, a partir de 2013. El incumplimiento de esta actualización ocurre en un momento en que Panamá está en el centro de la atención internacional, luego de que el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, amenazara con tomar el control del Canal, al asegurar erróneamente que es operado por China. PPC tiene su sede principal en Hong Kong, China, algo que agrega presión sobre la relación del Estado panameño con la compañía y el cumplimiento de sus compromisos contractuales. Esta resolución que ordenaba la revisión tarifaria por movimiento de contenedores fue publicada en la Gaceta Oficial 26417 del 30 de noviembre de 2009, en la cual se autorizó a la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) a firmar la segunda Adenda al contrato Ley No. 5 de 16 de enero de 1997 con PPC: “el periodo de vigencia de la tarifa por movimiento se extenderá hasta el 31 de diciembre de 2013. A partir de esa fecha la tarifa por movimiento será revisada entre el Estado y la empresa y ajustada por el Estado casa cinco años...”. Según esta normativa, la tarifa de $12 por contenedor, fijada en 2010, debía ajustarse en 2013, 2018 y 2023 con base en el índice de precios al consumidor (IPC), con un incremento máximo del 10% por período quinquenal. De haberse cumplido la regulación, el cobro por cada movimiento de contenedor hoy debería rondar los $16, en lugar de los $12 que se pagan al Estado. El impacto financiero de esta omisión es significativo. En 2024, el sistema portuario panameño manejó 9.5 millones de TEU (unidad de contenedores de 20 pies de largo), lo que significa que, de haberse aplicado los incrementos de hasta un 10% sobre la tarifa vigente, el Estado habría recaudado al menos $11 millones adicionales solo el año pasado. Si se suman los tres períodos quinquenales sin ajuste, el país ha dejado de percibir unos $100 millones en ingresos portuarios. Aunque este tema se ha mencionado en algunas administraciones pasadas no se llegó a tratar y tampoco hubo pronunciamiento de la AMP o del Gobierno sobre las razones de por qué no se ha cumplido con la tarea de revisión. Según analistas del sector marítimo, este incumplimiento beneficia directamente a PPC, concesionaria de los puertos de Balboa y Cristóbal desde 1997, pero también al resto de los puertos a los cuales se les debe aplicar el mismo ajuste, mientras que el Estado deja de recibir ingresos clave para el desarrollo de infraestructura y programas sociales. La cláusula de cobro por movimiento de contenedores estaba presente en todos los contratos de concesión portuaria firmados antes de la llegada de PPC a Panamá. Sin embargo, en el contrato con PPC de 1996 no se incluyó, ya que la empresa se había comprometido en el contrato de concesión a pagar un monto fijo anual de $22.2 millones. Este pago fijo fue eliminado abruptamente en 2002, lo que generó un vacío en los ingresos del Estado. Para corregir esta situación, en 2005 se incorporó el cobro por movimiento de contenedores en el contrato de PPC, con el objetivo de equiparar sus condiciones con las de las demás terminales portuarias del país que pagaban este cargo desde que recibieron la concesión. Tres adendas al contrato con PPC El contrato de concesión entre Panama Ports Company y el Estado panameño ha sido modificado a través de tres adendas aprobadas en 2005, 2010 y 2012. Estas modificaciones establecieron aumentos en las tarifas por movimiento de contenedores y nuevos compromisos de inversión, pero algunos ajustes y revisiones acordados no se han cumplido. La Adenda No. 1, aprobada en 2005 mediante la Ley No. 55, derogó la resolución de 2002 que de “un solo plumazo” eliminó a PPC el compromiso asumido en el contrato de pagar una anualidad fija de $22.2 millones y una anualidad variable del 10% de los ingresos brutos, con lo cual el Estado panameño dejó de recibir más de mil millones de dólares acumulados en el periodo de concesión. Como parte del acuerdo de la primera adenda, la empresa aceptó pagar por las infraestructuras y puertos recibidos en concesión, aumentar la tarifa de movimiento de contenedores de $6 a $9 y comprometerse a invertir unos $1,000 millones en mejoras portuarias. También renunció a créditos fiscales y otros incentivos que había solicitado. En 2010, la Adenda No. 2 (Ley No. 25) fijó la tarifa por movimiento de contenedores en $12, con una cláusula que obligaba a revisar y ajustar la tarifa cada cinco años, con un tope del 10% por período quinquenal. Sin embargo, estos ajustes tarifarios no se han aplicado desde 2013. También se establecieron nuevas tarifas para fondeo, muellaje y faros y boyas, además de una exoneración del Impuesto de Transferencia de Bienes Muebles y Servicios (ITBMS) para los equipos utilizados en las terminales. La última modificación, la Adenda No. 3 (Ley No. 79 de 2012), estableció que las relaciones laborales dentro de los puertos concesionados serían reguladas por el Código de Trabajo de Panamá, en lugar de normas especiales para la industria portuaria. La concesión El contrato de concesión entre el Estado panameño y Panama Ports Company (PPC) para la operación de los puertos de Balboa y Cristóbal fue aprobado mediante la Ley 5 del 16 de enero de 1997, durante el gobierno de Ernesto Pérez Balladares. La empresa obtuvo el control de dos de las terminales más estratégicas del país, ubicadas en las entradas del Canal de Panamá, con un compromiso inicial de pagos al Estado que incluían una anualidad fija de $22.2 millones y un porcentaje del 10% de sus ingresos. Sin embargo, en 2002, bajo la administración de Mireya Moscoso, estos compromisos fueron eliminados mediante una resolución firmada por el entonces ministro de Comercio e Industrias, Joaquín Jácome, que modificó las condiciones del contrato, reduciendo significativamente los ingresos estatales, que se proyectaron tener con esta concesión. La justificación oficial fue la “equiparación” con otras concesiones portuarias, pese a que PPC recibió infraestructura ya operativa valorada en varios millones de dólares, mientras que otras empresas concesionarias, como Colon Container Terminal (CCT) y Manzanillo International Terminal (MIT), que se instalaron antes, iniciaron desde cero. La eliminación de estos pagos representó un impacto significativo para el país, ya que, de mantenerse los términos originales, el Estado habría recibido más de $1,200 millones en los 25 años iniciales y la prórroga. La modificación fue cuestionada por su legalidad, pues se realizó mediante una resolución de menor jerarquía legal que el contrato ley aprobado por la Asamblea Nacional. Esto llevó a la interposición de recursos ante la Sala Tercera de la Corte Suprema, lo que forzó una renegociación bajo el gobierno de Martín Torrijos. En 2005, se aprobó la Ley 55, que estableció la Adenda No. 1 al contrato de concesión. Esta adenda reconoció que la supuesta equiparación con otras concesiones “lesionaba gravemente a todos los panameños y panameñas al privar al Estado de cuantiosas sumas que podrían contribuir al desarrollo social del país”. Como compensación, PPC pagó $102 millones al Estado y se comprometió a elevar la tarifa por movimiento de contenedores de $6 a $9, además de asumir una inversión de $1,000 millones para aumentar la capacidad de los puertos. En 2010, durante la administración de Ricardo Martinelli, se firmó la Adenda No. 2, que aumentó la tarifa por movimiento de contenedores de $9 a $12, generando ingresos adicionales para el Estado. Dos años después, en 2012, se aprobó la Adenda No. 3, que estableció el Código de Trabajo como marco regulador de las relaciones laborales dentro de las terminales portuarias concesionadas. Renegociación y auditoría En 2021, PPC ejerció la cláusula de renovación automática por 25 años, extendiendo la concesión hasta 2047 y manteniendo el contrato sin ningún cambio. Como parte del nuevo acuerdo, la empresa se comprometió a pagar un mínimo de $7 millones anuales en dividendos y a generar ingresos al Estado superiores a $800 millones durante la extensión del contrato. Sin embargo, esta renovación fue criticada por diversos sectores debido a la opacidad en las condiciones negociadas. Incluso, algunos sectores exigían la revisión del contrato para tener mejores condiciones para el Estado. Ante las dudas sobre el cumplimiento de las obligaciones financieras de PPC, la Contraloría General de la República inició una auditoría financiera y de cumplimiento para verificar si la empresa ha reportado correctamente sus ingresos, pagos y aportes al Estado. Esta auditoría había sido solicitada desde 2017, pero no se ejecutó hasta la administración del entonces contralor Gerardo Solís. Tras culminar la auditoría, Solís ofreció un resumen sobre los resultados, pero se negó a publicarla argumentando que era “confidencial” y no podía suministrar copia. Rechazo a Corozal Además de los cuestionamientos sobre la concesión, PPC ha frenado la expansión del sector portuario en el lado Pacífico. La empresa se opuso abiertamente a la construcción del puerto de Corozal, un proyecto impulsado por la Autoridad del Canal de Panamá que buscaba fortalecer la capacidad logística del país y generar mayor competencia. PPC argumentó que la nueva terminal afectaría la viabilidad de sus operaciones en Balboa, lo que generó un intenso debate sobre los intereses comerciales de la empresa frente a los planes de expansión portuaria de Panamá. Impacto financiero de la concesión Según datos oficiales ofrecidos verbalmente en una conferencia por el entonces contralor Solís, durante los primeros 25 años de la concesión, PPC ha pagado al Estado un total de $444.9 millones en tasas y tarifas, además de inversiones que suman $1,696 millones. Sin embargo, el pago de dividendos por el 10% de las acciones del Estado ha sido limitado, con solo $9 millones registrados en administraciones anteriores. Con la renovación de la concesión en 2021, PPC desembolsó $165 millones en dividendos y aportes extraordinarios, de los cuales $35 millones correspondieron a dividendos adelantados solicitados por el Gobierno de Laurentino Cortizo para enfrentar la crisis financiera de ese año. De acuerdo con datos que aparecen en el expediente de una demanda presentada en la Corte Suprema de Justicia por el abogado y actual vicealcalde, Roberto Ruiz Diaz, sobre la auditoría de 2021 destaca que, hasta agosto de 1999, PPC había pagado $64.3 millones en tarifas fijas y variables, mientras que entre 1999 y 2004 las recaudaciones sumaron $77.2 millones. Entre 2004 y 2009, con la Adenda No. 1 en vigor, PPC pagó al Estado $102 millones en contraprestación y aumentó la tarifa por movimiento de contenedores. Durante la administración 2009-2014, con la Adenda No. 2, el incremento de la tarifa a $12 generó ingresos adicionales por $38.1 millones. Sin embargo, entre 2014 y 2019, no se realizaron nuevas inversiones ni ajustes de tarifas, aunque el Estado recaudó $83.4 millones en ese período. Desde 2019 hasta la fecha de la auditoría en 2021, el monto recaudado fue de $14.4 millones. Futuro del contrato El abogado Pedro Meilán, quien tuvo que presentar un recurso legal para obtener los estados financieros de PPC en 2016, ha insistido en la revisión del contrato y que debía pasar por la Comisión de Comercio de la Asamblea Nacional. Según Meilán, es necesario que se establezca un mecanismo de auditoría anual y se garantice una mejor distribución de los dividendos estatales. Mientras la auditoría de la Contraloría, a cargo del actual contralor Anel Flores, sigue en curso, el debate sobre la concesión de PPC continúa, con llamados a mayor transparencia en la gestión y la supervisión de los contratos de concesión portuaria.

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