Tu opinión nos interesa [email protected] Economía &Negocios 1B LaPrensa Panamá, lunes 13 de enero de 2025 TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS Línea 3: tramo elevado en 2027 y el soterrado en 2028 Con la sexta adenda, que tiene un costo de $765 millones, el Metro de Panamá y el grupo coreano, integrado por las empresas Hyundai Engineering & Construction y Posco E&C, acordaron dividir la obra en dos fases para delimitar la entrega de cada uno de los segmentos. Alex E. Hernández V. ESPECIAL PARA LA PRENSA [email protected] El 4 de diciembre de 2024, la Contraloría General de la República refrendó la sexta adenda al contrato que el 20 de noviembre había firmado el Metro de Panamá con el consorcio coreano HPH Joint Venture, responsable de construir la línea 3 hacia Panamá Oeste. Con esta adenda, el Metro de Panamá cerró toda la negociación relacionada con la incorporación del tramo soterrado, que no formaba parte del contrato original firmado en 2020 por $2,844 millones, luego de que la administración del expresidente Laurentino Cortizo decidiera que el monorriel no utilizaría la estructura del cuarto puente para cruzar el Canal de Panamá, ya que en ese momento no existía certeza de que la construcción del puente iniciaría en el corto plazo, ante la falta de un esquema de financiamiento. Con la incorporación del tramo soterrado, que incluye un túnel de 6 kilómetros entre Balboa (Albrook) y la estación de Panamá Pacífico, el costo actual del proyecto aumentó hasta los $3,989 millones, lo que representa un incremento de $1,145 millones. Dividen en dos fases la Línea 3 Con la sexta adenda, que tiene un costo de $765 millones, el Metro de Panamá y el grupo coreano, integrado por las empresas Hyundai Engineering & Construction y Posco E&C, acordaron dividir la obra en dos fases para delimitar la entrega de cada uno de los segmentos (elevado y soterrado) y las obras que el contratista debe realizar en los plazos acordados. Con la firma del documento, el contratista se comprometió a entregar la primera fase, que abarca desde la estación de Panamá Pacífico hasta Ciudad del Futuro, incluyendo el patio de talleres, a más tardar el 13 de abril de 2027, mientras que la segunda fase, que incluye la estación de Albrook y Balboa, así como todo el trazado por debajo del cauce del Canal de Panamá, debe estar culminada el 7 de octubre de 2028. Precisamente, en algún momento de 2028 el Ministerio de Obras Públicas espera que culmine la construcción del cuarto puente, que registra un avance del 18%. La construcción de la estructura atirantada de 3.6 kilómetros y seis carriles incluye los accesos este y oeste. La obra estuvo paralizada por la falta de un esquema de financiamiento y no fue hasta marzo de 2024 que se lograron obtener los fondos para iniciar los trabajos. Luego de recortar el alcance del cuarto puente, incluyendo los carriles que se destinarían al paso de la Línea 3 del Metro hacia Panamá Oeste, el costo del cuarto puente pasó de $1,529 millones a $1,371 millones. A esta cifra hay que sumarle $676 millones correspondientes al costo de financiamiento, lo que deja la obra en un total de $2,047 millones, un incremento del 34% por encima del costo original de $1,529 millones. Para financiar la construcción bajo el esquema de“lla - ve en mano” del cuarto puente, el contratista, integrado por las empresas China Communications Construction Company y su filial China Harbour Engineering Company, se apoyó en los bancos Mizuho Securities USA LLC y Banistmo, S.A., que crearon una figura conocida como Vehículo de Propósito Especial de Financiamiento (SPV), incorporado en el Reino Unido. Nuevos plazos De acuerdo con los términos acordados en la sexta adenda, una vez el Metro de Panamá firme el acta de aceptación sustancial, el contratista contará con un plazo de 180 días para resolver todos los trabajos pendientes que no impiden que la fase 1 o 2 puedan utilizarse de forma parcial. Inicialmente, la construcción del proyecto tomaría 54 meses, pero ahora se estima que la fase 1 tomará 74 meses debido a los cambios realizados tras la incorporación del tramo soterrado, así como a retrasos no atribuibles al contratista, como la pandemia del coronavirus, demoras en la construcción de la carretera Roberto F. Chiari (de 8 carriles), protestas contra el contrato minero y otros eventos que han provocado reclamaciones superiores a $8 millones. El Metro también ha cuantificado retrasos en algunos trabajos por parte del contratista, los cuales, a pesar del incremento de maquinaria y trabajadores, no se han solucionado en su totalidad y han afectado el cronograma de trabajo. Con la firma de la sexta adenda, el contratista renunció a interponer cualquier nuevo reclamo por eventos ocurridos antes del 4 de octubre, cuando se terminó de negociar el documento, aunque todavía quedan pendientes por resolver tres eventos relacionados con el tipo de suelo en la estación de Albrook y en algunos puntos del tramo elevado, así como fallas eléctricas en los patios de talleres de la Ciudad del Futuro y Far fán. Habrá que esperar si la reciente huelga de tres días, realizada por el Sindicato Único Nacional de Trabajadores de la Industria de la Construcción y Similares (Suntracs) por reclamos contra el contratista por supuestos incumplimientos del convenio laboral, tendrá un impacto económico en el proyecto o en el cronograma de trabajo. Con la cuarta adenda, aprobada en agosto pasado, se aumentó en $315 millones el costo de la obra al incluirse trabajos relacionados con la construcción del tramo soterrado que incorpora el túnel por debajo del cauce del Canal de Panamá. Posteriormente, en la quinta adenda, refrendada el 12 de septiembre, se incluyó un ajuste de $65 millones por el incremento en materiales de construcción como acero, aluminio y otros insumos, como el diésel. Para compensar la inclusión del túnel en el trazado de 24.5 kilómetros que recorrerá el monorriel, el Metro de Panamá redujo el número de estaciones a 12 de las 14 contempladas originalmente, dejando para futuras ampliaciones la construcción de las estaciones de Vista Alegre y Arraiján. Igualmente, se redujo al mínimo el paisajismo en cada una de las estaciones y se logró un ahorro al disminuir de 28 a 26 la flota de trenes. En la última modificación al contrato realizada hasta la fecha, se reiteró que la línea 3 contará con una capacidad inicial de 18 mil pasajeros por hora en cada sentido, aumentando a un máximo de 30 mil. Los trenes, de 6 vagones cada uno, serán despachados cada 3 minutos. Actualización de trabajos La última actualización del proyecto, realizada por el Metro de Panamá a inicios de año, indica que la construcción global del proyecto registra un avance del 73%, y que la tuneladora que excavará el tramo soterrado, alcanzando profundidades de hasta 65 metros por debajo del nivel del mar, ha excavado poco más de 200 metros. El 18 de septiembre, el presidente José Raúl Mulino dio la orden para que se encendieran los motores de la “Tuneladora Panamá”, como se nombró al equipo de 13.51 metros de diámetro y 94 metros de longitud. El promedio de avance diario de la tuneladora se estima en unos 4 anillos por día (8 metros);sinembargo,estevalor varía en función de la zona específica y de la geología. “La tuneladora tardará unos meses en llegar bajo la zona del cauce de navegación”, explicaron en el Metro de Panamá. Para operar la tuneladora, el consorcio coreano HPH Joint Venture contrató a la empresa CRTG (China Railway Tunnel Group), y se prevé que 700 trabajadores, en turnos de 24 horas, estén destinados a la construcción del tramo soterrado. Con la incorporación de los $765 millones de la sexta adenda, el costo actual de la línea 3 supera con creces la inversión destinada a las dos primeras líneas del Metro, incluyendo sus ampliaciones. La Línea 1, hasta Villa Zaita, habrá costado $2,202 millones, mientras que la Línea 2, incluyendo la conexión con el Aeropuerto Internacional de Tocumen, tuvo un costo aproximado de $2,130 millones. Mientras avanza la construcción de las dos fases de la línea 3, el Gobierno tiene pendiente decidir si pone en operación el recorrido desde Ciudad del Futuro, aunque esta opción crearía un embudo en Panamá Pacífico al no poder los usuarios continuar el trayecto hasta Albrook. Se ha mencionado la posibilidad de utilizar buses para realizar el transbordo o incluso construir un teleférico, pero, hasta el momento, no han definido una solución, ya que cada una de las opciones representa desafíos económicos y logísticos. Inicialmente, la construcción del proyecto tomaría 54 meses, pero ahora se estima que la fase 1 tomará 74 meses debido a los cambios realizados tras la incorporación del tramo soterrado. Archivo Financiamiento del proyecto El 10 de enero se publicó en laGaceta Oficial la autorización del Consejo Económico del contrato de préstamo entre el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) y el Gobierno de Japón, representado por la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA), por mil siete millones de dólares como parte del financiamiento acordado para la construcción de la Línea 3. Este sería el tercer desembolso del financiamiento de la obra, la cual se espera beneficie a más de 500 mil residentes de Panamá Oes te. Según los términos del contrato, la primera cuota de amortización será pagadera el 20 de diciembre de 2030, contado a partir de la fecha de entrada en vigencia de este contrato, y la última, a más tardar, el 20 de diciembre de 2044, fecha final del plazo del préstamo. En la sexta adenda firmada entre el Metro de Panamá y el contratista coreano, se indicó que el financiamiento actual alcanza los 2,715 millones de dólares y que, actualmente, el Ministerio de Economía y Finanzas está en negociación para obtener los fondos que cubran el incremento de más de mil millones de dólares que ha registrado la obra, lo que significará un aumento en el costo de financiamiento y, por ende, en el precio final de la obra. EMBALSE GATÚN EMBALSE ALHAJUELA 88.72 pies 252.14 pies Nivel de aguas mínimo - 75 pies Nivel de aguas mínimo - 190 pies 77 83 87 195 205 215 Infografía: LP - Fuente: ACP Niveles de lagos afluentes del Canal
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